18 juin 1910 : L’appel du 18 juin

« Mais monsieur, le téléphone, c’est pour les bavardages de dames ! » J’écoute avec attention la jeune comtesse de Pange qui sera reçue dans un quart d’heure par Aristide Briand. Mon interlocutrice semble très étonnée de l’entretien que je viens d’avoir en sa présence, grâce à cet appareil, avec la préfecture de police. Elle reprend : « Mais, chez moi, c’est un domestique – toujours le même – qui répond et nous n’utilisons pas cette machine à la sonnerie stridente pour les choses sérieuses. »

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Un central téléphonique dans les années 1910

Enjoué et un peu moqueur, je rétorque : « Mais madame la comtesse, vous ne croyez pas si bien dire: je ne suis, moi aussi, qu’un serviteur… un serviteur de l’État. »

La comtesse, sur un ton de reproche : «  Je suis stupéfaite que vous ayez pu donner des ordres à la police en utilisant cet outil aussi futile. Comment peut-on sérieusement diriger une administration avec ce … jouet de luxe ? »

Je réfléchis un instant : « Vous auriez préféré que j’envoie un agent porter un pli avec mes consignes? Et que j’attende ensuite une ou deux heures son retour pour savoir si nous ne rencontrions pas des difficultés dans l’exécution de celles-ci ? »

La dame ne se laisse pas démonter : « Notre police, cher monsieur, a besoin d’ordres écrits, clairs et non d’appels intempestifs d’un petit conseiller de cabinet qui parle trop vite. Rendez-vous compte que le personnel de ma maison n’utilise même pas le téléphone pour les courses et que mon époux continue à faire poster ses courriers en ville par son chauffeur. »

La comtesse a beau avoir vingt ans de moins que moi, je suis saisi par le décalage entre sa vision du monde et la mienne. Notre dialogue oppose deux époques et presque deux siècles : un XIXème finissant qu’elle représente avec orgueil et un XXème qui commence à peine et dans lequel je suis déjà plongé.

L’aristocrate délicatement parfumée se penche vers moi et me glisse sur le ton de la confidence cet ultime argument : « Savez-vous qu’aucun joli garçon, aucun homme du monde n’oserait entrer en contact avec moi avec un téléphone ? »

Un peu lassé par cet entretien qui me fait prendre du retard dans mes dossiers, je lâche avec un sourire faussement enjôleur : «  Mais madame, s’il en est ainsi, je vous promets de ne jamais vous appeler ! »

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31 mai 1910 : Roland Garros n’aime que les « Demoiselle »

Visite d’inspection ce jour à l’aérodrome d’Issy-les-Moulineaux. Oui ou non les aéroplanes sont-ils dangereux pour les riverains ? J’accompagne le général Michel Maunoury, gouverneur militaire de Paris et nous devons assister à des décollages et atterrissages du pilote réunionnais Roland Garros.

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Le pilote d’aéroplane Roland Garros

En 1908, le général Dalstein, prédécesseur de Maunoury, s’était fâché et avait interdit la pratique locale de ce nouveau sport aérien après l’accident de Orville Wright aux États-Unis et des plaintes des habitants d’Issy, terrorisés à l’idée qu’un appareil pouvait leur tomber sur la tête à tout moment.

Rapidement, il avait fallu lever cette interdiction, sauf à priver bêtement la capitale de toute compétition internationale d’aéronefs, cette discipline toute neuve attirant aussi bien la presse que les foules curieuses.

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Le général Maunoury est gouverneur militaire de Paris

Il est huit heures du matin, Roland Garros nous sert la main en nous accueillant avec un large sourire. A 21 ans, c’est un sportif accompli. Champion de bicyclette et de rugby, pianiste à ses heures, c’est aussi le représentant officiel des Automobiles Grégoire à Paris, dans une succursale prestigieuse non loin de l’Arc de Triomphe. Il gagne bien sa vie mais sait compter : « Il n’est pas question de mettre plus de 8 000 francs dans une machine ! » martèle-t-il. Il s’est donc acheté la Demoiselle, monoplan léger, plus fragile que les lourds Blériot (qui demeurent trois fois plus cher) mais très maniable et décollant sur moins de 100 mètres.

Roland Garros effectue les derniers réglages. Il a monté lui-même son appareil en respectant la licence vendue par Santos-Dumont. Du bambou, du tissu indéchirable, des sangles réglables, des manettes simples à utiliser : on ne s’installe pas « sur » cet appareil compact et léger mais en-dessous des ailes dans une nacelle souple.

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Roland Garros aux commandes de sa Demoiselle

Garros est prêt. Nous l’aidons à faire tourner son hélice. Le vent arrive de face mais avec une force modérée et stable, sans tourbillon. Le moteur chauffe normalement, d’un bruit régulier que le pilote écoute attentivement. Je suis prêt à retirer les cales dès que l’on me fait signe.

Puis c’est l’envol. Rapide et peu spectaculaire. La Demoiselle est tellement légère que son décollage paraît évident et naturel. Elle pointe son nez vers le ciel et s’élève déjà à vingt bons mètres.

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La Demoiselle

Le général Maunoury est aux anges : « Nous avons finalement raison d’autoriser les aéroplanes. Ils m’amusent comme un fou. Cette Demoiselle, pour voler moi aussi, je lui courrais bien après ! »

Les généraux sont décidément des grands gamins.

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21 février 1910 : L’homme qui rêvait d’être pilote

Le coup de poing est parti brusquement. Impeccablement appliqué, en plein visage, manifestement envoyé par un spécialiste de la question. Jules Védrines a le sang chaud, l’humeur variable et la musculature nerveuse.

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Jules Védrines n’aime pas qu’on lui marche sur les pieds

Amoureux du travail bien fait, perfectionniste même, il ne supporte pas la réparation de moteur d’aéroplane faite par son collègue Georges. L’huile continue à fuir, les serrages sont approximatifs, toutes les pièces défaillantes n’ont pas été changées. « Tu as fait un travail de jean-foutre ! »

Georges, le nez en sang, se relève difficilement.

« Eh bien, tu cognes, vieux ! » se contente-t-il de geindre avant de se replonger dans sa machine, sans trop de rancune, en respectant les indications aussi précises qu’exigeantes de Jules qu’il admire.

Védrines, sort du hangar, la tête rentrée dans les épaules et revisse sa casquette sur une tête encore jeune. Il a 28 ans et rêve de voler lui-aussi. Un jour, il égalera les exploits de Farman qui a relié Chartres à Orléans ou d’Hubert Latham, champion du vol en haute altitude. 

Tenir le manche, actionner la manette de gaz, surveiller l’assiette… bref, ne plus être celui qui répare mais celui qui décolle. Cesser l’ambiance cambouis, marteau et clef de douze pour les vertiges de l’altitude. Troquer l’angoisse du moteur qui ne démarre pas pour celle du moteur qui s’arrête.

Jules Védrines assiste Robert Loraine, le pilote et distingué acteur anglais.

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L’acteur anglais Robert Loraine aussi à l’aise sur les planches que sur les pistes de décollage

Il est son chauffeur, son confident, son mécanicien mais aussi son élève. Il s’entraîne sans relâche, y pense tout le temps et se concentre pour le grand jour.

A la fin de l’année, Jules passe son brevet de pilote. Il est sûr de l’avoir.

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L’ombrageux Jules Védrines s’entraîne pour décrocher le brevet de pilote

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8 février 1910 : Voulez-vous regarder le téléphote ou la télévision ?

Le téléphote ou la télévision ? Quel nom Maurice Gratte, journaliste au Petit Parisien, pourrait-il populariser ?

La télévision est un concept, une analyse scientifique dont la paternité revient à Constantin Perskyi qui avait su intéresser les foules avec un article publié lors de l’Exposition Universelle à Paris en 1900. Derrière le professeur d’électricité russe Perskyi, il n’y avait qu’une réflexion sur les qualités photoélectriques du sélénium vitreux et sur la décomposition de l’image en points lumineux reproduits à distance. Mais derrière l’article, aucune invention particulière. L’auteur citait les travaux de Nipkow mais n’en montrait pas de nouveaux.

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La télévision, telle qu’on l’imagine en 1910. Interactivité, grand écran, image haute définition, tout y est. On imagine cependant Madame avec un grand chapeau et Monsieur ne parvient guère à se passer des services d’un domestique pour actionner l’appareil…

Rien de tel avec le téléphote de Georges Rignoux qui existe bel et bien. Machine ingénieuse utilisant aussi le miraculeux métalloïde sélénium mais aussi système de transmission de l’image par fil puis, au fur et à mesure des perfectionnements, par ondes électriques.

Maurice Gratte hésite. Le téléphote est français. Rignoux lui avait fait une démonstration après avoir déposé son brevet. On observait une image – fixe et de mauvaise qualité – reproduite sur une glace pendant que son auteur levait les bras au ciel en signe de victoire. « Télévision » vient quant à elle de l’imagination fertile d’un Russe mais ne correspond qu’à une utopie. On ne peut imaginer pour l’instant voir quelqu’un reproduit, dans ses moindres mouvements, de façon instantanée, sur un écran distant de 100 kilomètres.

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L’article de Constantin Perskyi, professeur d’électricité à l’école militaire d’artillerie de l’armée russe

Comment intéresser le lecteur ? Lui parler d’un appareil bien réel mais aux résultats décevants ou évoquer une invention futuriste qui fait rêver mais que personne ne verra à court terme ?

Maurice a soudain l’intuition géniale. En faisant une petite entorse à la vérité scientifique, il peut mêler les deux idées. Le lecteur moyen n’y verra que du feu.

La plume glisse soudain facilement sur le papier. Oui, la télévision est pour demain. Oui, il l’a vu fonctionner. Un peu de sélénium par-ci, d’ondes électriques par-là, une allusion au cinématographe et au téléphone qui, eux, existent bel et bien et le tour est joué. En gloussant de plaisir, il se prend même à citer le physicien Édouard Branly, l’un des pères de la Tsf. Ce dernier rencontré par hasard à la sortie d’une conférence l’an dernier, lui avait glissé, en attendant un fiacre, quelques mots sur les recherches qui avaient des chances d’aboutir prochainement. Il n’avait pas spécialement évoqué la télévision mais peu importe. Il vaut mieux se référer à lui en déformant ses propos que de ne donner aucune caution solide à son article.

Maurice Gratte se remplit de fierté à l’idée de populariser à nouveau ce joli nom de « télévision ». Incapable de décrire le mécanisme auquel il ne comprend goutte, il préfère se transformer en Jules Verne au petit pied. L’opéra que l’on peut suivre de chez soi (le ténor filmé en gros plan la main sur le coeur ! ), l’amie chère qui nous embrasse sur un écran et que l’on pourrait presque prendre dans ses bras tant l’image reproduit fidèlement la réalité : voilà de quoi impressionner le public.

Maurice Gratte n’a pas parlé de meurtre aujourd’hui. Sa mère qui a lu ses articles de la veille où il se répandait sur trois horribles assassinats n’avait guère apprécié ses lignes sanguinolentes. Maurice sait qu’elle préfère un papier « sage » comme celui qu’il vient de rendre sur la « télévision ». Faute d’être forcément un bon journaliste, Maurice Gratte reste un bon fils.

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Le brevet du téléphote de Rignoux

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29 décembre 1909 : Polémique sur la sécurité aérienne

« Nous voulons rester libres comme l’air ! » Telle est la réaction de nombreux pilotes d’aéroplanes lorsqu’on évoque avec eux la mise en place de règlements de sécurité aérienne.

Ils ajoutent : « Pour faire progresser les plus lourds que l’air, il faudra des héros martyrs. On ne peut essayer des appareils sur des planches à dessins. Pour tester un moteur, une nouvelle forme d’hélice, d’aile, d’aileron ou de fuselage, la confrontation avec la réalité passe par un vol dans des conditions réelles. L’état des pistes, la force du vent ou la portance de l’air ne peuvent se reproduire dans un hangar. Arracher des centaines de kilogrammes au sol reste un défi, une prise de risques. Le succès grise, l’ascension dans le ciel enivre mais nous n’oublions jamais que la mort rôde. »

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Les premiers aéroplanes (ici un modèle construit par Wright) restent instables, peu solides, souvent sous-motorisés et donc dangereux…

L’Aéro-Club de France accepte quant à lui de parler de code et de règles mais avec un enthousiasme modéré :

« Les courses automobiles sont boudées en raison des changements incessants de règlements. Ne nous obligez pas à faire la même chose dans le monde aéronautique ! »

Et pourtant, les vols tuent : Le pilote prometteur Eugène Lefebvre qui s’est écrasé avec son Wright Model A reste dans toutes les mémoires. Un an avant, le lieutenant américain Selfridge avait perdu la vie dans les mêmes conditions. Et on ne compte plus ceux qui se blessent grièvement lors de décollages ratés ou d’atterrissages acrobatiques.

Que faire ?

Depuis 1908, l’Aéro Club distribue des brevets de pilote : tous les grands noms de ce sport fabuleux ont eu le leur. Le n°1 a été remis à Blériot et une centaine d’autres encore, par ordre alphabétique. Tous les autres candidats doivent se soumettre à des épreuves sélectives pour obtenir le précieux parchemin.

L’armée pense de son côté à créer un brevet militaire, plus rigoureux encore.

Mais cela ne suffit pas. Quelle est la manœuvre obligatoire à effectuer quand un autre appareil fonce sur vous quand vous êtes en vol ? Devez-vous braquer à droite ou à gauche ?

Pour doubler, vous prenez à droite ou à gauche ?

A quelle altitude minimum faut-il voler ? 20 mètres, 30 mètres ou plus ?

Quelle distance minimum sépare-t-elle deux aéroplanes qui se suivent ? 30 mètres, 50 ou 100 ?

Il va falloir se décider.

Les premiers pilotes étaient doués, ils avaient fabriqué eux-mêmes leurs appareils qu’ils connaissaient sur le bout des doigts. Les aviateurs de l’avenir n’auront peut-être pas autant de talents. Il faudra une formation solide, des règles précises et un personnel pour les faire appliquer.

Je discute lors d’une soirée avec la flamboyante Baronne de la Roche, première femme française pilote.

« C’est amusant. Il suffit que les femmes s’intéressent à une nouvelle discipline et y réussissent… pour que les hommes s’empressent d’ériger des barrières réglementaires protectrices et décourageantes ! Messieurs, vous n’êtes pas beaux joueurs… »

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La flamboyante baronne de la Roche, première femme aviatrice brevetée en France

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6 décembre 1909 : La dangereuse Pantoufle de M. Berliet

  Le moteur s’étouffe d’un coup. Le véhicule baptisé quelques jours plus tôt « Pantoufle » est engagé dans la Grand-Côte à Lyon. Il se stabilise un instant puis commence à reculer en prenant de la vitesse. Marius Berliet tente fébrilement d’actionner le frein, sans succès. Il hurle aux passants : « Attention ! Au secours, je ne peux pas m’arrêter !». Les femmes poussent des cris de frayeur, les enfants se sauvent prestement et laissent passer l’automobile devenue incontrôlable.

La course folle se finit dans la vitrine d’un charcutier qui vole en éclats sous le choc. Constatant les dégâts, le père de Marius, furieux et moqueur à la fois, s’exclame : « elle en fait du bazar cette Pantoufle ! Tu te débrouilles comme un pied, mon pauvre Marius ! »

Toujours le même cauchemar. La même sensation horrible de l’échec. Il s’est passé quinze ans depuis cette funeste aventure. Berliet est maintenant un industriel reconnu, à la tête de plus de mille employés. Son père mort, il a racheté les usines Audibert et Lavirotte dans le quartier de Monplaisir et produit des centaines d’automobiles chaque jour. Elles ont une telle réputation de robustesse que le constructeur de locomotive américain Alco (American Locomotive Corporation) qui veut se diversifier lui a acheté quatre licences de châssis et donne ainsi aux modèles Berliet une réputation mondiale.

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Toujours le même cauchemar. Marius n’oublie pas les querelles avec son père qui préférait le voir à la tête de la fabrique familiale de chapeaux et raillait ses efforts pour concevoir ses premiers moteurs. Travail de nuit pendant qu’il fallait faire tourner l’atelier de papa le jour. Efforts cachés, niés par un père estimant qu’il perdait son temps à des bêtises.

Condamné à être le meilleur, à produire des moteurs sans pannes, des carrosseries toujours plus solides. Faire mentir ce père qui semble sortir de sa tombe pour le narguer, l’humilier à nouveau.

La production est organisée de façon militaire. Chaque ouvrier se concentre sur des gestes simples mais exécutés à la perfection pour obtenir la « qualité Berliet » attendue de clients exigeants. Tout est sous contrôle. Le temps de fabrication de chaque pièce, le prix des matières premières, la modicité des salaires versés qui permettent de pratiquer des prix de vente agressifs.

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Les modèles Berliet ont une vraie réputation de robustesse. Leur entretien est facile et les pannes restent rares.

L’essor de la Ford T aux États-Unis ou les exigences de l’armée qui pourrait devenir un gros client, se révèlent autant de stimulants supplémentaires pour consacrer tout son temps et son énergie à l’usine. Le défaut peut naître partout, le diable se cache dans les détails : à la chaudronnerie, sur la chaîne de montage des châssis ou des boîtes de vitesse, dans les forges ou à l’usinage. Surveiller inlassablement, de façon obsessionnelle et payer des agents de maîtrise vigilants qui rendent compte immédiatement au Patron en cas de problème.

En même temps, il faut imaginer les modèles de demain, écouter les attentes des commerçants et des industriels qui voudraient des véhicules capables de transporter des charges jusque dans des petites villes ou villages que le chemin de fer ne peut pas atteindre. S’inspirer de l’expérience de Scania qui fabrique des véhicules lourds dans les pays nordiques.

Toujours le cauchemar, l’automobile qui dévale, le frein inutile, les passants affolés, l’impuissance à éviter le désastre.

Acharné, Berliet ne cesse de remonter une pente pour s’éloigner de la médiocrité et de ce père terrible, ce fantôme qui l’attend les bras croisés, tout en bas, en ricanant.

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Marius Berliet

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25 et 26 août 1909 : Le cigare qui se transforme en aigle

 « Clemenceau, pour le moment, tout le monde veut l’oublier. C’est la raison pour laquelle je ne vous ai pas repris dans mon cabinet. Vous étiez trop proches, lui et vous. »

Aristide Briand passe un moment pénible. Arrivé à ce niveau de responsabilité, on se justifie rarement devant un fonctionnaire comme moi.

« Olivier, je vais avoir besoin de vous… » Emploi du prénom, ton paternaliste, la voix se fait chaleureuse. Le Président du Conseil poursuit :

« L’Etat ne veut à aucun prix acheter le dirigeable Clément-Bayard. 500 000 francs, c’est trop cher. En outre, l’état-major reste peu convaincu de l’utilité de tels engins en cas de guerre. Ils se révèlent trop sensibles au vent ou aux tirs d’artillerie.

En attendant, nous serions ravis que la société de notre compatriote M. Clément fasse une bonne affaire avec le régime du tsar qui s’est montré, lui, intéressé. A vous de démontrer aux Russes que la chute dans la Seine de l’appareil, avant-hier, ne remet pas en cause sa fiabilité et que le contrat de vente peut être signé. Vous avez carte blanche mais restez discret. Adolphe Clément a un caractère parfois un peu ombrageux et ne doit pas sentir que vous tirez les ficelles. Si vous réussissez, je vous prends comme conseiller. »

J’entre en contact immédiatement avec Arthur Raffalovitch, l’économiste et financier un peu trouble qui se charge de « placer » les emprunts russes sur Paris, à grand renfort de pots de vin à tous les rédacteurs spécialisés de la presse française.

Raffalovitch, tout content qu’un représentant de l’Etat daigne utiliser ses services, enchanté d’acquérir ainsi un début de respectabilité, appelle, sous mes yeux, Vladimir Kokovtsov, ministre des Finances à Saint Petersbourg.

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Vladimir Kokovtsov; ministre des Finances russe, placerait bien une nouvelle tranche d’emprunt sur la place de Paris

L’échange a lieu en russe mais j’arrive à comprendre que l’affaire pourrait se conclure si le gouvernement continue à donner son aval pour de nouvelles tranches d’emprunt émises dans les prochains mois à la Bourse de Paris.

A mon tour de joindre Georges Cochery, notre ministre des Finances, toujours très à l’aise dans la régulation des marchés financiers (il se vante à qui veut l’entendre, d’être à l’origine du décret sur les agents de change).

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Georges Cochery, ministre des Finances, a remplacé Joseph Caillaux à la rue de Rivoli. « Je n’ai pas à donner au soleil l’autorisation de se lever… »

Sa réponse est un modèle de souplesse radicale socialiste :

« Cher ami, je n’ai pas à donner au soleil l’autorisation de se lever. Pour les emprunts russes, c’est la même chose. Nos liens avec le régime du tsar, dans le cadre de l’Entente cordiale, ont une telle importance stratégique que ce n’est pas un petit ministre comme moi qui pourrait s’opposer à l’émission d’une nouvelle série d’emprunts sur la place de Paris. Et comme d’habitude, la Banque de France représentera le ministère des Finances russe dans cette opération.

Vous pouvez donc rassurer vos interlocuteurs. J’espère en retour, que la vente du Clément-Bayard pourra se conclure. »

Pendant ce temps, Adolphe Clément avance dans ses contacts avec l’état-major russe. Il promet tout : la réparation de l’appareil dans des délais très rapides et une livraison dans la foulée. Il commence même à engager des discussions sur ses autres secteurs d’activité que sont les aéroplanes et les automobiles.

Au bout de cinq heures d’échanges ininterrompus avec les généraux du tsar, il m’appelle enthousiaste :

« Tout se débloque. Manifestement, votre intervention auprès du ministre des Finances a pesé lourd. Il ne manque plus qu’un élément. Il faudrait rebaptiser le dirigeable avec un nom russe. Vous avez une idée ? »

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Je cherche un instant dans ma mémoire un terme que pourrait plaire au tsar. Il faudrait un nom d’animal prestigieux. L’aigle royal ?

Raffalovitch me glisse :

« Cela se dit Berkut, en russe. »

La proposition de nom est transmise et l’état-major russe donne son accord pour la vente, avec paiement dès livraison de l’appareil.

Je viens de gagner ma place au cabinet d’Aristide Briand.

En savoir plus sur le héros de ce journal, Olivier le Tigre

24 août 1909 : Sauvé par un dirigeable qui tombe dans la Seine

  Le pilote du dirigeable commence à paniquer. Le vent violent au-dessus du Maisons-Laffitte souffle par rafales. L’engin de 56 mètres de long se révèle peu maniable dans ces conditions et les spectateurs craignent qu’il ne s’écrase parmi les habitations.

Une embardée à droite, un virage à gauche difficilement négocié, Capazza le conducteur ne sait plus à quel saint se vouer. La piste d’atterrissage lui paraît maintenant trop loin, des maisons sont à protéger sur sa gauche : il fait donner toute la puissance possible aux deux hélices latérales de six mètres chacune. Le moteur Clément Bayard de 120 chevaux réagit bien et le pire est écarté aux grands soulagements des habitants qui retiennent leur respiration quelques dizaines de mètres plus bas.

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Un dirigeable « Clément Bayard » semblable à celui qui vient de s’abattre sur la Seine. L’actualité m’oblige à interrompre, momentanément, la publication de l’abécédaire sur notre époque, commandé par la direction du journal Le Temps.

S’abattre sur les arbres ou sur la Seine ? Capazza n’hésite pas. Les branches risquent de causer des dommages irréparables au dirigeable et l’incendie sera difficilement évitable. Il reste le fleuve. «Atterrissage » sans gloire mais efficace. L’appareil accroche la frondaison des hêtres et des saules qui bordent le plan d’eau et chute lourdement au milieu des flots, moteur coupé.

Le constructeur Adolphe Clément s’arrache les cheveux et jette sa casquette par terre de rage. 500 000 francs or viennent de s’évaporer. Les envoyés du tsar qui devaient finaliser le contrat de vente de ce « plus léger que l’air » à la Russie, regardent leurs pieds, silencieux.

L’ingénieur Clerget qui a su bâtir un moteur pourtant parfait a les larmes aux yeux devant un tel désastre. L’ambassadeur russe Nelidov, sur un ton plein de bonté, tient des propos a priori rassurants :

  • – Il ne faut pas oublier que ce vol a permis de battre le record de hauteur (1550 mètres), nous n’avions jamais vu cela! Le tsar, mon maître, sera aussi sensible au fait que le dirigeable est resté plus de deux heures à plus de 1200 mètres. Votre engin reste remarquable malgré sa triste fin. La négociation n’est pas rompue. Nous souhaitons rencontrer à nouveau l’équipe de direction de Clément Bayard et les représentants du gouvernement français.

Décodage : la Russie veut bien de l’appareil mais compte tenu des affres de l’atterrissage, elle demandera un geste commercial.

Adolphe Clément est pris au piège. Il devra réparer le dirigeable à ses frais et le vendre à un prix très en-dessous de 500 000 francs. Financièrement, sa société anonyme dont il est si fier, risque de ne pas s’en remettre.

«  Il faut l’aider à s’en sortir ! » tempête Briand qui redoute que l’Etat soit acculé -pour sauver cette affaire – à acheter, abîmé, le « Clément Bayard » qu’il n’avait pas voulu quand il était neuf, en raison de son prix trop élevé.

« Qui peut négocier avec les Russes ? » lance-t-il à la cantonade. Le silence des membres de son cabinet, réunis en urgence place Beauvau, est pesant. Personne ne connaît bien Isvolsky, ministre des affaires étrangères du tsar ; aucun n’a l’oreille de Nelidov, l’ambassadeur ou de Kokovtsov, le tout puissant ministre des finances de Saint-Petersbourg.

Au bout d’un long moment de gêne qui paraît une éternité, une voix s’élève, faiblement, au bout de la table :

« Il faudrait peut-être faire revenir Olivier le Tigre ? »

A suivre…

20 mai 1909 : Passez-moi Bach d’abord !

Les concerts, les restaurants le soir, c’est fini. A partir de sept heures du soir, la bonne rentre chez elle et nous restons avec nos trois enfants.

Quand les marmots sont couchés, à quoi passer nos soirées ? Les amis sont souvent invités dans l’après midi (mon épouse reçoit chaque jeudi) ; je fuis les relations de travail et la lecture du dernier Pardaillan, feuilleton de cape et d’épée de Michel Zévaco, soigneusement découpé à partir du journal « Le Matin » , commence à lasser.

La musique me manque. Je fredonne souvent Mozart ou Bach. Je regrette les ambiances de concert où Debussy ou Ravel nous faisaient découvrir une nouvelle façon de faire de la musique.

Ma femme, l’esprit pratique, me suggère :

– Achète-toi un phonographe !

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Recommandation qu’elle n’a pas besoin de répéter deux fois. Depuis hier, les catalogues des fabricants remplissent la maison. Va-t-on acheter français ? Pathé propose de forts beaux appareils à un peu plus de 60 francs. Fera-t-on plutôt confiance à la qualité suisse ? Les usines Paillard de Sainte-Croix semblent fabriquer des modèles robustes et fiables.

Mes collègues sont partagés en deux camps. Le premier considère que le bruit de fond produit par les frottements de l’aiguille sur le disque est définitivement insupportable et qu’il vaut mieux renoncer à écouter Bach plutôt que « cette bouillie sonore ».

Le second camp, de plus en plus nombreux, consulte avec délice le catalogue Pathé qui contient déjà plus de 15 000 titres et couvre une part non négligeable du répertoire classique ou le catalogue Columbia qui fait paraître depuis 1903 les ‘Grand Opera Recordings’, une série d’enregistrements réalisés par les plus grands chanteurs du Metropolitan Opera. Si on ne trouve pas chaussure à son pied, il reste Deutsche Grammophon qui propose des grands airs de Caruso, Melba ou Chaliapin.

Moi, il me faut Bach. Génie oublié pendant nos années 1900, dédaigné au profit de l’opéra italien, de Bizet, Gounod, Massenet ou Wagner… sans parler de la grosse cavalerie Offenbachienne qui a bercé mes jeunes années mais a fini par m’agacer.

Trouver Bach en France en 1909 ?  Quelques area qui se battent en duel, une ou deux « suites » sans lendemain, trois fugues mal jouées, point de Passion ou de Messe. Personne n’achète un gramophone à disque pour cette musique jugée répétitive, monocolore et finalement ennuyeuse. Aucune maison française ne prend le risque de l’enregistrement.

De multiples modèles de phonographe me tendent les bras… mais Bach semble caché dans quelques églises ou abbayes allemandes, loin des oreilles françaises.

Ma mère, de bon conseil, me suggère :  » Bach ? mais mon petit, si tu allais plus souvent à la messe, tu l’entendrais tous les dimanches !  »

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