28 avril 1926 : Nicolas, l’homme qui dirige au sol et dans les airs

Le soleil de l’après-midi tape dur sur le zinc des hangars de Toulouse-Montaudran. Dans le bureau de direction de la compagnie Latécoère, l’ambiance est plus lourde que l’air orageux. Mon fils Nicolas, l’un des gérants de cette société chargée d’aéropostale, ajuste les sangles de sa combinaison de vol, les yeux fixés sur l’horizon par la fenêtre ouverte. Derrière lui, je fais les cent pas, faisant craquer le parquet sous mes bottes. J’interpelle Nicolas qui vient d’avoir trente ans :

— « Tu as l’allure d’un grand. Voir ce casque de cuir sur ta tête… ça me rappelle tes vingt ans. »

Je l’arrête, une main posée sur son épaule. Mon regard brille d’une fierté que je ne cherche pas à cacher. Mais très vite, mes sourcils se froncent, et ma voix se fait – malgré moi – plus tranchante.

— « Mais écoute-moi bien. On ne dirige pas une flotte comme la tienne depuis un cockpit ouvert. Si tu passes ton temps à jouer avec les nuages, qui va tenir la bride aux mécaniciens ? Qui va répondre aux exigences de Latécoère ? »

Nicolas se retourne, le visage marqué par une détermination calme :

— « Je ne joue pas. Je vais là où nos hommes risquent leur vie tous les jours. »

— « C’est noble, » coupé-je, « mais c’est un luxe de pilote, pas un devoir de patron. Un directeur qui vole est un directeur aveugle sur ce qui se passe au sol. Si tu es en l’air, tu n’es plus aux commandes de la compagnie, tu es juste aux commandes d’un moteur. »

Nicolas pose alors ses gants sur la table encombrée de rapports financiers. Il a manifestement prévu l’objection.

« Justement, » répond-il avec un calme que je n’arrive jamais à avoir. « C’est parce que je veux garder un œil sur l’organisation que je dois voler. Je ne serai pas un pilote de courrier ordinaire. Je vais instaurer des… inspections volantes :

• Le contrôle technique direct : En convoyant moi-même les nouveaux appareils, je vais identifier les défauts de fabrication avant que les pilotes de ligne ne les subissent.

• La surveillance des escales : Arriver par les airs de façon impromptue à Alicante ou Casablanca me permettra de vérifier l’état réel des pistes et la discipline des équipes au sol.

• La légitimité du commandement : Les hommes m’écouteront d’autant mieux quand je leur donnerai des ordres d’organisation s’ils savent que je connais la réalité de leur quotidien, » explique Nicolas.

Je soupire, partagé entre l’inquiétude du stratège et l’admiration du père.

— « Tu es têtu comme une mule. Tu veux être au four et au moulin. »

— « Je veux surtout que cette compagnie ne devienne pas une administration de papier, » rétorque Nicolas en remettant son casque.

J’observe mon fils s’éloigner vers le Latécoère 17 qui l’attend, moteur tournant. Je sais que Nicolas prend un risque, mais je sais aussi que c’est ce tempérament de feu qui fera des Lignes Latécoère une légende vivante. Je reste sur le tarmac, les mains dans les poches, un petit sourire fier aux lèvres alors que l’avion commence à rouler.

Les nouveaux appareils de la compagnie aéropostale :
le Latécoère 17 et le Latécoère 25

Le podcast de l’historien :

Diriger l’aéropostale.m4a Télécharger

April 28, 1926: Beyond the Boardroom – Nicolas Takes Flight

The afternoon sun beats down harshly on the corrugated iron hangars of Toulouse-Montaudran. Inside the executive office of the Latécoère company, the atmosphere is heavier than the impending storm. My son Nicolas, one of the managers of this firm tasked with the airmail service, adjusts the straps of his flight suit, his eyes fixed on the horizon through the open window. Behind him, I pace back and forth, the floorboards creaking under my boots. I call out to Nicolas, who has just turned thirty:

— « You look every bit the man. Seeing that leather helmet on your head… it takes me back to when you were twenty. »

I stop him, placing a hand on his shoulder. My gaze shines with a pride I make no effort to hide. But very quickly, my brow furrows, and my voice—despite myself—takes on a sharper edge.

— « But listen to me carefully. One does not manage a fleet like yours from an open cockpit. If you spend your time playing in the clouds, who will keep the mechanics in check? Who will meet Latécoère’s demands? »

Nicolas turns around, his face marked by a calm determination:

— « I am not playing. I am going where our men risk their lives every single day. »

— « That is noble, » I cut in, « but it is a pilot’s luxury, not a director’s duty. A director who flies is a director blind to what happens on the ground. When you are in the air, you are no longer at the helm of the company; you are merely at the controls of an engine. »

Nicolas then sets his gloves down on the table cluttered with financial reports. He has clearly anticipated the objection.

« Precisely, » he replies, with a composure I can never quite master. « It is because I want to keep a close eye on the organization that I must fly. I will not be an ordinary mail pilot. I am going to establish… flying inspections:

• Direct Technical Oversight: By ferrying the new aircraft myself, I will identify manufacturing defects before the line pilots have to suffer them.

• Monitoring the Stopovers: Arriving unannounced by air in Alicante or Casablanca will allow me to verify the actual state of the runways and the discipline of the ground crews.

• The Legitimacy of Command: The men will be all the more inclined to listen when I give organizational orders if they know I understand the reality of their daily lives, » Nicolas explains.

I sigh, torn between the anxiety of the strategist and the admiration of the father.

— « You are as stubborn as a mule. You want to be in two places at once. »

— « I simply want to ensure this company doesn’t turn into a paper-pushing bureaucracy, » Nicolas retorts, pulling his helmet back on.

I watch my son walk away toward the Latécoère 17 waiting for him, its engine thrumming. I know Nicolas is taking a risk, but I also know it is this fiery temperament that will turn the Latécoère Lines into a living legend. I remain on the tarmac, hands in my pockets, a small, proud smile on my lips as the plane begins to taxi.

26 avril 2026 0

18 juin 1910 : L’appel du 18 juin

« Mais monsieur, le téléphone, c’est pour les bavardages de dames ! » J’écoute avec attention la jeune comtesse de Pange qui sera reçue dans un quart d’heure par Aristide Briand. Mon interlocutrice semble très étonnée de l’entretien que je viens d’avoir en sa présence, grâce à cet appareil, avec la préfecture de police. Elle reprend : « Mais, chez moi, c’est un domestique – toujours le même – qui répond et nous n’utilisons pas cette machine à la sonnerie stridente pour les choses sérieuses. »

^{Un central téléphonique dans les années 1910}

Enjoué et un peu moqueur, je rétorque : « Mais madame la comtesse, vous ne croyez pas si bien dire: je ne suis, moi aussi, qu’un serviteur… un serviteur de l’État. »

La comtesse, sur un ton de reproche : « Je suis stupéfaite que vous ayez pu donner des ordres à la police en utilisant cet outil aussi futile. Comment peut-on sérieusement diriger une administration avec ce … jouet de luxe ? »

Je réfléchis un instant : « Vous auriez préféré que j’envoie un agent porter un pli avec mes consignes? Et que j’attende ensuite une ou deux heures son retour pour savoir si nous ne rencontrions pas des difficultés dans l’exécution de celles-ci ? »

La dame ne se laisse pas démonter : « Notre police, cher monsieur, a besoin d’ordres écrits, clairs et non d’appels intempestifs d’un petit conseiller de cabinet qui parle trop vite. Rendez-vous compte que le personnel de ma maison n’utilise même pas le téléphone pour les courses et que mon époux continue à faire poster ses courriers en ville par son chauffeur. »

La comtesse a beau avoir vingt ans de moins que moi, je suis saisi par le décalage entre sa vision du monde et la mienne. Notre dialogue oppose deux époques et presque deux siècles : un XIXème finissant qu’elle représente avec orgueil et un XXème qui commence à peine et dans lequel je suis déjà plongé.

L’aristocrate délicatement parfumée se penche vers moi et me glisse sur le ton de la confidence cet ultime argument : « Savez-vous qu’aucun joli garçon, aucun homme du monde n’oserait entrer en contact avec moi avec un téléphone ? »

Un peu lassé par cet entretien qui me fait prendre du retard dans mes dossiers, je lâche avec un sourire faussement enjôleur : « Mais madame, s’il en est ainsi, je vous promets de ne jamais vous appeler ! »

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18 juin 2010 1

31 mai 1910 : Roland Garros n’aime que les « Demoiselle »

Visite d’inspection ce jour à l’aérodrome d’Issy-les-Moulineaux. Oui ou non les aéroplanes sont-ils dangereux pour les riverains ? J’accompagne le général Michel Maunoury, gouverneur militaire de Paris et nous devons assister à des décollages et atterrissages du pilote réunionnais Roland Garros.

^{Le pilote d’aéroplane Roland Garros}

En 1908, le général Dalstein, prédécesseur de Maunoury, s’était fâché et avait interdit la pratique locale de ce nouveau sport aérien après l’accident de Orville Wright aux États-Unis et des plaintes des habitants d’Issy, terrorisés à l’idée qu’un appareil pouvait leur tomber sur la tête à tout moment.

Rapidement, il avait fallu lever cette interdiction, sauf à priver bêtement la capitale de toute compétition internationale d’aéronefs, cette discipline toute neuve attirant aussi bien la presse que les foules curieuses.

^{Le général Maunoury est gouverneur militaire de Paris}

Il est huit heures du matin, Roland Garros nous sert la main en nous accueillant avec un large sourire. A 21 ans, c’est un sportif accompli. Champion de bicyclette et de rugby, pianiste à ses heures, c’est aussi le représentant officiel des Automobiles Grégoire à Paris, dans une succursale prestigieuse non loin de l’Arc de Triomphe. Il gagne bien sa vie mais sait compter : « Il n’est pas question de mettre plus de 8 000 francs dans une machine ! » martèle-t-il. Il s’est donc acheté la Demoiselle, monoplan léger, plus fragile que les lourds Blériot (qui demeurent trois fois plus cher) mais très maniable et décollant sur moins de 100 mètres.

Roland Garros effectue les derniers réglages. Il a monté lui-même son appareil en respectant la licence vendue par Santos-Dumont. Du bambou, du tissu indéchirable, des sangles réglables, des manettes simples à utiliser : on ne s’installe pas « sur » cet appareil compact et léger mais en-dessous des ailes dans une nacelle souple.

^{Roland Garros aux commandes de sa Demoiselle}

Garros est prêt. Nous l’aidons à faire tourner son hélice. Le vent arrive de face mais avec une force modérée et stable, sans tourbillon. Le moteur chauffe normalement, d’un bruit régulier que le pilote écoute attentivement. Je suis prêt à retirer les cales dès que l’on me fait signe.

Puis c’est l’envol. Rapide et peu spectaculaire. La Demoiselle est tellement légère que son décollage paraît évident et naturel. Elle pointe son nez vers le ciel et s’élève déjà à vingt bons mètres.

^{La Demoiselle}

Le général Maunoury est aux anges : « Nous avons finalement raison d’autoriser les aéroplanes. Ils m’amusent comme un fou. Cette Demoiselle, pour voler moi aussi, je lui courrais bien après ! »

Les généraux sont décidément des grands gamins.

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31 Mai 2010 1

21 février 1910 : L’homme qui rêvait d’être pilote

Le coup de poing est parti brusquement. Impeccablement appliqué, en plein visage, manifestement envoyé par un spécialiste de la question. Jules Védrines a le sang chaud, l’humeur variable et la musculature nerveuse.

^{Jules Védrines n’aime pas qu’on lui marche sur les pieds}

Amoureux du travail bien fait, perfectionniste même, il ne supporte pas la réparation de moteur d’aéroplane faite par son collègue Georges. L’huile continue à fuir, les serrages sont approximatifs, toutes les pièces défaillantes n’ont pas été changées. « Tu as fait un travail de jean-foutre ! »

Georges, le nez en sang, se relève difficilement.

« Eh bien, tu cognes, vieux ! » se contente-t-il de geindre avant de se replonger dans sa machine, sans trop de rancune, en respectant les indications aussi précises qu’exigeantes de Jules qu’il admire.

Védrines, sort du hangar, la tête rentrée dans les épaules et revisse sa casquette sur une tête encore jeune. Il a 28 ans et rêve de voler lui-aussi. Un jour, il égalera les exploits de Farman qui a relié Chartres à Orléans ou d’Hubert Latham, champion du vol en haute altitude.

Tenir le manche, actionner la manette de gaz, surveiller l’assiette… bref, ne plus être celui qui répare mais celui qui décolle. Cesser l’ambiance cambouis, marteau et clef de douze pour les vertiges de l’altitude. Troquer l’angoisse du moteur qui ne démarre pas pour celle du moteur qui s’arrête.

Jules Védrines assiste Robert Loraine, le pilote et distingué acteur anglais.

^{L’acteur anglais Robert Loraine aussi à l’aise sur les planches que sur les pistes de décollage}

Il est son chauffeur, son confident, son mécanicien mais aussi son élève. Il s’entraîne sans relâche, y pense tout le temps et se concentre pour le grand jour.

A la fin de l’année, Jules passe son brevet de pilote. Il est sûr de l’avoir.

^{L’ombrageux Jules Védrines s’entraîne pour décrocher le brevet de pilote}

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21 février 2010 2

8 février 1910 : Voulez-vous regarder le téléphote ou la télévision ?

Le téléphote ou la télévision ? Quel nom Maurice Gratte, journaliste au Petit Parisien, pourrait-il populariser ?

La télévision est un concept, une analyse scientifique dont la paternité revient à Constantin Perskyi qui avait su intéresser les foules avec un article publié lors de l’Exposition Universelle à Paris en 1900. Derrière le professeur d’électricité russe Perskyi, il n’y avait qu’une réflexion sur les qualités photoélectriques du sélénium vitreux et sur la décomposition de l’image en points lumineux reproduits à distance. Mais derrière l’article, aucune invention particulière. L’auteur citait les travaux de Nipkow mais n’en montrait pas de nouveaux.

^{La télévision, telle qu’on l’imagine en 1910. Interactivité, grand écran, image haute définition, tout y est. On imagine cependant Madame avec un grand chapeau et Monsieur ne parvient guère à se passer des services d’un domestique pour actionner l’appareil…}

Rien de tel avec le téléphote de Georges Rignoux qui existe bel et bien. Machine ingénieuse utilisant aussi le miraculeux métalloïde sélénium mais aussi système de transmission de l’image par fil puis, au fur et à mesure des perfectionnements, par ondes électriques.

Maurice Gratte hésite. Le téléphote est français. Rignoux lui avait fait une démonstration après avoir déposé son brevet. On observait une image – fixe et de mauvaise qualité – reproduite sur une glace pendant que son auteur levait les bras au ciel en signe de victoire. « Télévision » vient quant à elle de l’imagination fertile d’un Russe mais ne correspond qu’à une utopie. On ne peut imaginer pour l’instant voir quelqu’un reproduit, dans ses moindres mouvements, de façon instantanée, sur un écran distant de 100 kilomètres.

^{L’article de Constantin Perskyi, professeur d’électricité à l’école militaire d’artillerie de l’armée russe}

Comment intéresser le lecteur ? Lui parler d’un appareil bien réel mais aux résultats décevants ou évoquer une invention futuriste qui fait rêver mais que personne ne verra à court terme ?

Maurice a soudain l’intuition géniale. En faisant une petite entorse à la vérité scientifique, il peut mêler les deux idées. Le lecteur moyen n’y verra que du feu.

La plume glisse soudain facilement sur le papier. Oui, la télévision est pour demain. Oui, il l’a vu fonctionner. Un peu de sélénium par-ci, d’ondes électriques par-là, une allusion au cinématographe et au téléphone qui, eux, existent bel et bien et le tour est joué. En gloussant de plaisir, il se prend même à citer le physicien Édouard Branly, l’un des pères de la Tsf. Ce dernier rencontré par hasard à la sortie d’une conférence l’an dernier, lui avait glissé, en attendant un fiacre, quelques mots sur les recherches qui avaient des chances d’aboutir prochainement. Il n’avait pas spécialement évoqué la télévision mais peu importe. Il vaut mieux se référer à lui en déformant ses propos que de ne donner aucune caution solide à son article.

Maurice Gratte se remplit de fierté à l’idée de populariser à nouveau ce joli nom de « télévision ». Incapable de décrire le mécanisme auquel il ne comprend goutte, il préfère se transformer en Jules Verne au petit pied. L’opéra que l’on peut suivre de chez soi (le ténor filmé en gros plan la main sur le coeur ! ), l’amie chère qui nous embrasse sur un écran et que l’on pourrait presque prendre dans ses bras tant l’image reproduit fidèlement la réalité : voilà de quoi impressionner le public.

Maurice Gratte n’a pas parlé de meurtre aujourd’hui. Sa mère qui a lu ses articles de la veille où il se répandait sur trois horribles assassinats n’avait guère apprécié ses lignes sanguinolentes. Maurice sait qu’elle préfère un papier « sage » comme celui qu’il vient de rendre sur la « télévision ». Faute d’être forcément un bon journaliste, Maurice Gratte reste un bon fils.

^{Le brevet du téléphote de Rignoux}

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8 février 2010 1

29 décembre 1909 : Polémique sur la sécurité aérienne

« Nous voulons rester libres comme l’air ! » Telle est la réaction de nombreux pilotes d’aéroplanes lorsqu’on évoque avec eux la mise en place de règlements de sécurité aérienne.

Ils ajoutent : « Pour faire progresser les plus lourds que l’air, il faudra des héros martyrs. On ne peut essayer des appareils sur des planches à dessins. Pour tester un moteur, une nouvelle forme d’hélice, d’aile, d’aileron ou de fuselage, la confrontation avec la réalité passe par un vol dans des conditions réelles. L’état des pistes, la force du vent ou la portance de l’air ne peuvent se reproduire dans un hangar. Arracher des centaines de kilogrammes au sol reste un défi, une prise de risques. Le succès grise, l’ascension dans le ciel enivre mais nous n’oublions jamais que la mort rôde. »

^{Les premiers aéroplanes (ici un modèle construit par Wright) restent instables, peu solides, souvent sous-motorisés et donc dangereux…}

L’Aéro-Club de France accepte quant à lui de parler de code et de règles mais avec un enthousiasme modéré :

« Les courses automobiles sont boudées en raison des changements incessants de règlements. Ne nous obligez pas à faire la même chose dans le monde aéronautique ! »

Et pourtant, les vols tuent : Le pilote prometteur Eugène Lefebvre qui s’est écrasé avec son Wright Model A reste dans toutes les mémoires. Un an avant, le lieutenant américain Selfridge avait perdu la vie dans les mêmes conditions. Et on ne compte plus ceux qui se blessent grièvement lors de décollages ratés ou d’atterrissages acrobatiques.

Que faire ?

Depuis 1908, l’Aéro Club distribue des brevets de pilote : tous les grands noms de ce sport fabuleux ont eu le leur. Le n°1 a été remis à Blériot et une centaine d’autres encore, par ordre alphabétique. Tous les autres candidats doivent se soumettre à des épreuves sélectives pour obtenir le précieux parchemin.

L’armée pense de son côté à créer un brevet militaire, plus rigoureux encore.

Mais cela ne suffit pas. Quelle est la manœuvre obligatoire à effectuer quand un autre appareil fonce sur vous quand vous êtes en vol ? Devez-vous braquer à droite ou à gauche ?

Pour doubler, vous prenez à droite ou à gauche ?

A quelle altitude minimum faut-il voler ? 20 mètres, 30 mètres ou plus ?

Quelle distance minimum sépare-t-elle deux aéroplanes qui se suivent ? 30 mètres, 50 ou 100 ?

Il va falloir se décider.

Les premiers pilotes étaient doués, ils avaient fabriqué eux-mêmes leurs appareils qu’ils connaissaient sur le bout des doigts. Les aviateurs de l’avenir n’auront peut-être pas autant de talents. Il faudra une formation solide, des règles précises et un personnel pour les faire appliquer.

Je discute lors d’une soirée avec la flamboyante Baronne de la Roche, première femme française pilote.

« C’est amusant. Il suffit que les femmes s’intéressent à une nouvelle discipline et y réussissent… pour que les hommes s’empressent d’ériger des barrières réglementaires protectrices et décourageantes ! Messieurs, vous n’êtes pas beaux joueurs… »

^{La flamboyante baronne de la Roche, première femme aviatrice brevetée en France}

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28 décembre 2009 1

6 décembre 1909 : La dangereuse Pantoufle de M. Berliet

Le moteur s’étouffe d’un coup. Le véhicule baptisé quelques jours plus tôt « Pantoufle » est engagé dans la Grand-Côte à Lyon. Il se stabilise un instant puis commence à reculer en prenant de la vitesse. Marius Berliet tente fébrilement d’actionner le frein, sans succès. Il hurle aux passants : « Attention ! Au secours, je ne peux pas m’arrêter !». Les femmes poussent des cris de frayeur, les enfants se sauvent prestement et laissent passer l’automobile devenue incontrôlable.

La course folle se finit dans la vitrine d’un charcutier qui vole en éclats sous le choc. Constatant les dégâts, le père de Marius, furieux et moqueur à la fois, s’exclame : « elle en fait du bazar cette Pantoufle ! Tu te débrouilles comme un pied, mon pauvre Marius ! »

Toujours le même cauchemar. La même sensation horrible de l’échec. Il s’est passé quinze ans depuis cette funeste aventure. Berliet est maintenant un industriel reconnu, à la tête de plus de mille employés. Son père mort, il a racheté les usines Audibert et Lavirotte dans le quartier de Monplaisir et produit des centaines d’automobiles chaque jour. Elles ont une telle réputation de robustesse que le constructeur de locomotive américain Alco (American Locomotive Corporation) qui veut se diversifier lui a acheté quatre licences de châssis et donne ainsi aux modèles Berliet une réputation mondiale.

Toujours le même cauchemar. Marius n’oublie pas les querelles avec son père qui préférait le voir à la tête de la fabrique familiale de chapeaux et raillait ses efforts pour concevoir ses premiers moteurs. Travail de nuit pendant qu’il fallait faire tourner l’atelier de papa le jour. Efforts cachés, niés par un père estimant qu’il perdait son temps à des bêtises.

Condamné à être le meilleur, à produire des moteurs sans pannes, des carrosseries toujours plus solides. Faire mentir ce père qui semble sortir de sa tombe pour le narguer, l’humilier à nouveau.

La production est organisée de façon militaire. Chaque ouvrier se concentre sur des gestes simples mais exécutés à la perfection pour obtenir la « qualité Berliet » attendue de clients exigeants. Tout est sous contrôle. Le temps de fabrication de chaque pièce, le prix des matières premières, la modicité des salaires versés qui permettent de pratiquer des prix de vente agressifs.

^{Les modèles Berliet ont une vraie réputation de robustesse. Leur entretien est facile et les pannes restent rares.}

L’essor de la Ford T aux États-Unis ou les exigences de l’armée qui pourrait devenir un gros client, se révèlent autant de stimulants supplémentaires pour consacrer tout son temps et son énergie à l’usine. Le défaut peut naître partout, le diable se cache dans les détails : à la chaudronnerie, sur la chaîne de montage des châssis ou des boîtes de vitesse, dans les forges ou à l’usinage. Surveiller inlassablement, de façon obsessionnelle et payer des agents de maîtrise vigilants qui rendent compte immédiatement au Patron en cas de problème.

En même temps, il faut imaginer les modèles de demain, écouter les attentes des commerçants et des industriels qui voudraient des véhicules capables de transporter des charges jusque dans des petites villes ou villages que le chemin de fer ne peut pas atteindre. S’inspirer de l’expérience de Scania qui fabrique des véhicules lourds dans les pays nordiques.

Toujours le cauchemar, l’automobile qui dévale, le frein inutile, les passants affolés, l’impuissance à éviter le désastre.

Acharné, Berliet ne cesse de remonter une pente pour s’éloigner de la médiocrité et de ce père terrible, ce fantôme qui l’attend les bras croisés, tout en bas, en ricanant.

^{Marius Berliet}

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5 décembre 2009 1

25 et 26 août 1909 : Le cigare qui se transforme en aigle

« Clemenceau, pour le moment, tout le monde veut l’oublier. C’est la raison pour laquelle je ne vous ai pas repris dans mon cabinet. Vous étiez trop proches, lui et vous. »

Aristide Briand passe un moment pénible. Arrivé à ce niveau de responsabilité, on se justifie rarement devant un fonctionnaire comme moi.

« Olivier, je vais avoir besoin de vous… » Emploi du prénom, ton paternaliste, la voix se fait chaleureuse. Le Président du Conseil poursuit :

« L’Etat ne veut à aucun prix acheter le dirigeable Clément-Bayard. 500 000 francs, c’est trop cher. En outre, l’état-major reste peu convaincu de l’utilité de tels engins en cas de guerre. Ils se révèlent trop sensibles au vent ou aux tirs d’artillerie.

En attendant, nous serions ravis que la société de notre compatriote M. Clément fasse une bonne affaire avec le régime du tsar qui s’est montré, lui, intéressé. A vous de démontrer aux Russes que la chute dans la Seine de l’appareil, avant-hier, ne remet pas en cause sa fiabilité et que le contrat de vente peut être signé. Vous avez carte blanche mais restez discret. Adolphe Clément a un caractère parfois un peu ombrageux et ne doit pas sentir que vous tirez les ficelles. Si vous réussissez, je vous prends comme conseiller. »

J’entre en contact immédiatement avec Arthur Raffalovitch, l’économiste et financier un peu trouble qui se charge de « placer » les emprunts russes sur Paris, à grand renfort de pots de vin à tous les rédacteurs spécialisés de la presse française.

Raffalovitch, tout content qu’un représentant de l’Etat daigne utiliser ses services, enchanté d’acquérir ainsi un début de respectabilité, appelle, sous mes yeux, Vladimir Kokovtsov, ministre des Finances à Saint Petersbourg.

^{Vladimir Kokovtsov; ministre des Finances russe, placerait bien une nouvelle tranche d’emprunt sur la place de Paris}

L’échange a lieu en russe mais j’arrive à comprendre que l’affaire pourrait se conclure si le gouvernement continue à donner son aval pour de nouvelles tranches d’emprunt émises dans les prochains mois à la Bourse de Paris.

A mon tour de joindre Georges Cochery, notre ministre des Finances, toujours très à l’aise dans la régulation des marchés financiers (il se vante à qui veut l’entendre, d’être à l’origine du décret sur les agents de change).

^{Georges Cochery, ministre des Finances, a remplacé Joseph Caillaux à la rue de Rivoli. « Je n’ai pas à donner au soleil l’autorisation de se lever… »}

Sa réponse est un modèle de souplesse radicale socialiste :

« Cher ami, je n’ai pas à donner au soleil l’autorisation de se lever. Pour les emprunts russes, c’est la même chose. Nos liens avec le régime du tsar, dans le cadre de l’Entente cordiale, ont une telle importance stratégique que ce n’est pas un petit ministre comme moi qui pourrait s’opposer à l’émission d’une nouvelle série d’emprunts sur la place de Paris. Et comme d’habitude, la Banque de France représentera le ministère des Finances russe dans cette opération.

Vous pouvez donc rassurer vos interlocuteurs. J’espère en retour, que la vente du Clément-Bayard pourra se conclure. »

Pendant ce temps, Adolphe Clément avance dans ses contacts avec l’état-major russe. Il promet tout : la réparation de l’appareil dans des délais très rapides et une livraison dans la foulée. Il commence même à engager des discussions sur ses autres secteurs d’activité que sont les aéroplanes et les automobiles.

Au bout de cinq heures d’échanges ininterrompus avec les généraux du tsar, il m’appelle enthousiaste :

« Tout se débloque. Manifestement, votre intervention auprès du ministre des Finances a pesé lourd. Il ne manque plus qu’un élément. Il faudrait rebaptiser le dirigeable avec un nom russe. Vous avez une idée ? »

Je cherche un instant dans ma mémoire un terme que pourrait plaire au tsar. Il faudrait un nom d’animal prestigieux. L’aigle royal ?

Raffalovitch me glisse :

« Cela se dit Berkut, en russe. »

La proposition de nom est transmise et l’état-major russe donne son accord pour la vente, avec paiement dès livraison de l’appareil.

Je viens de gagner ma place au cabinet d’Aristide Briand.

En savoir plus sur le héros de ce journal, Olivier le Tigre

25 août 2009 3

24 août 1909 : Sauvé par un dirigeable qui tombe dans la Seine

Le pilote du dirigeable commence à paniquer. Le vent violent au-dessus du Maisons-Laffitte souffle par rafales. L’engin de 56 mètres de long se révèle peu maniable dans ces conditions et les spectateurs craignent qu’il ne s’écrase parmi les habitations.

Une embardée à droite, un virage à gauche difficilement négocié, Capazza le conducteur ne sait plus à quel saint se vouer. La piste d’atterrissage lui paraît maintenant trop loin, des maisons sont à protéger sur sa gauche : il fait donner toute la puissance possible aux deux hélices latérales de six mètres chacune. Le moteur Clément Bayard de 120 chevaux réagit bien et le pire est écarté aux grands soulagements des habitants qui retiennent leur respiration quelques dizaines de mètres plus bas.

^{Un dirigeable « Clément Bayard » semblable à celui qui vient de s’abattre sur la Seine. L’actualité m’oblige à interrompre, momentanément, la publication de l’abécédaire sur notre époque, commandé par la direction du journal Le Temps.}

S’abattre sur les arbres ou sur la Seine ? Capazza n’hésite pas. Les branches risquent de causer des dommages irréparables au dirigeable et l’incendie sera difficilement évitable. Il reste le fleuve. «Atterrissage » sans gloire mais efficace. L’appareil accroche la frondaison des hêtres et des saules qui bordent le plan d’eau et chute lourdement au milieu des flots, moteur coupé.

Le constructeur Adolphe Clément s’arrache les cheveux et jette sa casquette par terre de rage. 500 000 francs or viennent de s’évaporer. Les envoyés du tsar qui devaient finaliser le contrat de vente de ce « plus léger que l’air » à la Russie, regardent leurs pieds, silencieux.

L’ingénieur Clerget qui a su bâtir un moteur pourtant parfait a les larmes aux yeux devant un tel désastre. L’ambassadeur russe Nelidov, sur un ton plein de bonté, tient des propos a priori rassurants :

– Il ne faut pas oublier que ce vol a permis de battre le record de hauteur (1550 mètres), nous n’avions jamais vu cela! Le tsar, mon maître, sera aussi sensible au fait que le dirigeable est resté plus de deux heures à plus de 1200 mètres. Votre engin reste remarquable malgré sa triste fin. La négociation n’est pas rompue. Nous souhaitons rencontrer à nouveau l’équipe de direction de Clément Bayard et les représentants du gouvernement français.

Décodage : la Russie veut bien de l’appareil mais compte tenu des affres de l’atterrissage, elle demandera un geste commercial.

Adolphe Clément est pris au piège. Il devra réparer le dirigeable à ses frais et le vendre à un prix très en-dessous de 500 000 francs. Financièrement, sa société anonyme dont il est si fier, risque de ne pas s’en remettre.

« Il faut l’aider à s’en sortir ! » tempête Briand qui redoute que l’Etat soit acculé -pour sauver cette affaire – à acheter, abîmé, le « Clément Bayard » qu’il n’avait pas voulu quand il était neuf, en raison de son prix trop élevé.

« Qui peut négocier avec les Russes ? » lance-t-il à la cantonade. Le silence des membres de son cabinet, réunis en urgence place Beauvau, est pesant. Personne ne connaît bien Isvolsky, ministre des affaires étrangères du tsar ; aucun n’a l’oreille de Nelidov, l’ambassadeur ou de Kokovtsov, le tout puissant ministre des finances de Saint-Petersbourg.

Au bout d’un long moment de gêne qui paraît une éternité, une voix s’élève, faiblement, au bout de la table :

« Il faudrait peut-être faire revenir Olivier le Tigre ? »

A suivre…

24 août 2009 1

20 mai 1909 : Passez-moi Bach d’abord !

Les concerts, les restaurants le soir, c’est fini. A partir de sept heures du soir, la bonne rentre chez elle et nous restons avec nos trois enfants.

Quand les marmots sont couchés, à quoi passer nos soirées ? Les amis sont souvent invités dans l’après midi (mon épouse reçoit chaque jeudi) ; je fuis les relations de travail et la lecture du dernier Pardaillan, feuilleton de cape et d’épée de Michel Zévaco, soigneusement découpé à partir du journal « Le Matin » , commence à lasser.

La musique me manque. Je fredonne souvent Mozart ou Bach. Je regrette les ambiances de concert où Debussy ou Ravel nous faisaient découvrir une nouvelle façon de faire de la musique.

Ma femme, l’esprit pratique, me suggère :

– Achète-toi un phonographe !

Recommandation qu’elle n’a pas besoin de répéter deux fois. Depuis hier, les catalogues des fabricants remplissent la maison. Va-t-on acheter français ? Pathé propose de forts beaux appareils à un peu plus de 60 francs. Fera-t-on plutôt confiance à la qualité suisse ? Les usines Paillard de Sainte-Croix semblent fabriquer des modèles robustes et fiables.

Mes collègues sont partagés en deux camps. Le premier considère que le bruit de fond produit par les frottements de l’aiguille sur le disque est définitivement insupportable et qu’il vaut mieux renoncer à écouter Bach plutôt que « cette bouillie sonore ».

Le second camp, de plus en plus nombreux, consulte avec délice le catalogue Pathé qui contient déjà plus de 15 000 titres et couvre une part non négligeable du répertoire classique ou le catalogue Columbia qui fait paraître depuis 1903 les ‘Grand Opera Recordings’, une série d’enregistrements réalisés par les plus grands chanteurs du Metropolitan Opera. Si on ne trouve pas chaussure à son pied, il reste Deutsche Grammophon qui propose des grands airs de Caruso, Melba ou Chaliapin.

Moi, il me faut Bach. Génie oublié pendant nos années 1900, dédaigné au profit de l’opéra italien, de Bizet, Gounod, Massenet ou Wagner… sans parler de la grosse cavalerie Offenbachienne qui a bercé mes jeunes années mais a fini par m’agacer.

Trouver Bach en France en 1909 ? Quelques area qui se battent en duel, une ou deux « suites » sans lendemain, trois fugues mal jouées, point de Passion ou de Messe. Personne n’achète un gramophone à disque pour cette musique jugée répétitive, monocolore et finalement ennuyeuse. Aucune maison française ne prend le risque de l’enregistrement.

De multiples modèles de phonographe me tendent les bras… mais Bach semble caché dans quelques églises ou abbayes allemandes, loin des oreilles françaises.

Ma mère, de bon conseil, me suggère : » Bach ? mais mon petit, si tu allais plus souvent à la messe, tu l’entendrais tous les dimanches ! »

20 Mai 2009 1

18 mai 1909 : » Il faut démonter la Tour Eiffel ! »

» Il faut démonter la Tour Eiffel. Il y a 10 000 tonnes de bon acier, de fer puddlé à récupérer. La perspective du Champ-de-Mars sera de nouveau dégagée et rien ne viendra rivaliser en hauteur avec des édifices élevés à la gloire de Dieu comme la Basilique du Sacré-Coeur ou la Cathédrale Notre-Dame. Cette construction hideuse qui a été vilipendée par Charles Garnier, Maupassant, Leconte de Lisle, Paul Verlaine, Victorien Sardou et Sully Prudhomme disparaîtra définitivement du paysage parisien et les riverains du VIIème comme moi pourront retrouver la tranquillité. »

Charles-Louis Durand de Beaudouin fait partie de ces financiers que rien ne rebute. Il se garde bien d’agir à découvert et fait discrètement le siège de tous les cabinets ministériels pour parvenir à ses fins.

Il m’explique avec plusieurs graphiques que l’exploitation du monument n’est pas rentable à terme.

» La fréquentation a été relativement forte pendant les deux expositions universelles de 1889 et de 1900. Deux millions de visiteurs pour l’année d’ouverture, un petit million pour l’année 1900 et depuis, 200 000 visiteurs par an tout au plus. Cela ne suffit pour assurer la paie des trois cents personnes employées sur le monument. Quand la fortune de Gustave Eiffel sera épuisée, ce sera encore au contribuable de payer ! »

^{Caricature de Gustave Eiffel, le génial ingénieur qui compare sa célèbre tour aux pyramides d’Egypte}

Durand de Beaudouin n’a pas de chance. Il tombe justement – et sans le savoir – sur le conseiller qui a soutenu Eiffel et d’autres ingénieurs comme le capitaine Ferrié, pour que la célèbre tour serve à de multiples expériences scientifiques : TSF, calculs sur la chute des corps, observations météorologiques, recherches en aérodynamique…

La concession de la Tour est en cours de renouvellement et le rapport que je rédige à l’attention des ministres concernés et de la Ville de Paris ne plaide pas pour un démontage à court ou moyen terme.

Je réponds donc sèchement à Durand de Beaudouin :

» Les artistes qui ont combattu la Tour et que vous citez, sont maintenant tous morts. Et tous ceux qu’elle fait rêver sont, eux, bien vivants. Ils représentent le monde de demain : les aéroplanes, les communications sans fil, la prédiction du temps… Cette tour légère, élégante, conçue pour résister à un ouragan, dont la hauteur n’a été atteinte par aucun monument étranger devient progressivement une de nos plus grandes fiertés nationales.

Montez à son sommet, prenez de la hauteur, les médecins disent que l’air y est plus pur. Discutez avec ce vieux passionné qu’est Eiffel, jouez un morceau de piano dans son petit bureau aménagé au troisième étage. Bref, oubliez vos calculs financiers idiots, profitez du paysage incomparable qui s’offre à vous quand vous êtes tout en haut.

Il a fallu deux ans, deux mois et cinq jours pour faire émerger cette oeuvre futuriste. La basilique romano-byzantine de Montmartre n’est, elle, toujours pas terminée, 35 ans après la pose de la première pierre. Vous voyez bien que notre pays se porte mieux quand il regarde résolument l’avenir ! »

May 18, 1909: “The Eiffel Tower Must Be Dismantled!”

“The Eiffel Tower must be dismantled. There are 10,000 tons of fine steel and puddled iron to be recovered. The view across the Champ-de-Mars will once again be unobstructed, and nothing will rival in height those edifices raised to the glory of God, such as the Basilica of the Sacré-Cœur or Notre-Dame Cathedral. This hideous construction, denounced by Charles Garnier, Maupassant, Leconte de Lisle, Paul Verlaine, Victorien Sardou, and Sully Prudhomme, will finally disappear from the Parisian skyline, and residents of the 7th arrondissement like myself will regain their peace and quiet.”

Charles-Louis Durand de Beaudouin belongs to that breed of financiers who shrink from nothing. Careful to avoid acting openly, he discreetly lobbies every ministerial office in pursuit of his goal.

He explains to me, with the help of several charts, that the operation of the monument is not sustainable in the long term.

“Attendance was relatively strong during the two World’s Fairs of 1889 and 1900—two million visitors in the opening year, just under one million in 1900. Since then, no more than 200,000 visitors per year. That is not enough to cover the wages of the three hundred employees working on the site. When Gustave Eiffel’s fortune is exhausted, it will once again fall to the taxpayer to foot the bill!”

Durand de Beaudouin is unlucky. Quite unknowingly, he has come across the very advisor who supported Eiffel, along with engineers such as Captain Ferrié, in turning the famous tower into a platform for a wide range of scientific experiments: wireless telegraphy, studies on falling bodies, meteorological observations, aerodynamics research…

The Tower’s concession is currently under renewal, and the report I am drafting for the relevant ministers and for the City of Paris does not argue in favor of dismantling it in the short or medium term.

So I reply curtly to Durand de Beaudouin:

“The artists who opposed the Tower—the ones you cite—are now all dead. Those whom it inspires are very much alive. They represent the world of tomorrow: aeroplanes, wireless communication, weather forecasting… This light, elegant structure, designed to withstand hurricanes, whose height remains unmatched by any foreign monument, is gradually becoming one of our greatest national prides.

Go up to its summit. Gain some altitude—the doctors say the air is purer there. Speak with that old enthusiast, Eiffel himself; play a piece on the piano in his small office on the third level. In short, forget your absurd financial calculations and take in the incomparable view from the top.

It took two years, two months, and five days to bring this futuristic work into being. The Romano-Byzantine basilica of Montmartre, by contrast, remains unfinished 35 years after its first stone was laid. You can see for yourself: our country thrives when it looks resolutely toward the future!”

17 Mai 2009 7

22 avril 1909 : Rio ne répond plus…

Depuis quelques jours, nous sommes sans nouvelle de notre ambassade à Rio. Les courriers diplomatiques restent sans réponse et le télégraphe est en panne. Personne ne se préoccupe trop de cette situation : nos liens avec le Brésil n’ont pas la même intensité que ceux qui nous unissent aux pays d’Europe, à notre Empire colonial ou aux Etats-Unis. Pour autant, l’essor industriel de ce pays où l’argent du café est recyclé dans des usines et des chemins de fer neufs, attire les convoitises des investisseurs. Les groupes Matarazzo, Votorontim ou Lundgren émettent des actions dont la valeur augmente chaque mois. Il y a de gros profits à faire de ce côté de l’Atlantique et la France ne peut être absente.

^{Rio de Janeiro au début du XXème siècle…}

Le Quai nous confirme avec insistance: « Rio ne répond plus ». Que faire ? Nous utilisons les câbles sous-marins britanniques pour communiquer avec l’Amérique latine. Nous sommes nombreux à être persuadés que Londres lit attentivement toute notre correspondance diplomatique même si celle-ci est codée. Nous allons devoir prendre contact avec la capitale anglaise pour demander le rétablissement de la communication. Est-elle coupée pour des raisons techniques ? Ou peut-on imaginer que la France serait momentanément mise à l’écart d’informations sensibles pendant que nos voisins d’outre-Manche s’emparent de marchés juteux ou injectent discrètement des capitaux à des endroits très profitables ? « L’Entente cordiale n’empêche pas la vie des affaires » ne cessent de répéter les Anglais.

Rio ne répond plus : fâcheux aussi au moment où Clemenceau souhaite se rendre sur place. « Dès que la Chambre n’aura plus besoin de mes services, je prends le bateau pour faire des conférences dans toutes les universités d’Amérique latine. Elles m’invitent avec une telle chaleur que je ne peux refuser. » Je suis chargé des prises de contact avec les différents établissements et mon travail est donc interrompu.

La France paie cher le fait de ne pas avoir investi dans des liaisons sous-marines de qualité avec les différents endroits de la planète. 90 % des câbles sont britanniques. Pour parler avec Rio, il faut passer par Londres ou, du moins, utiliser les tuyaux de nos voisins. Et quand la Grande-Bretagne a autre chose à faire que de s’occuper de nos petites pannes de liaisons diplomatiques… le Quai s’affole, s’agite et répète hébété : « Rio ne répond plus ».

^{Une avenue de Rio de Janeiro dans les années 1900}

22 avril 2009 1

4 et 5 avril 1909 : La France menacée par des cigares allemands?

« Un long cigare en aluminium franchit la frontière après Metz. Il vole lentement à quelques centaines de mètres de hauteur en surplomb des vertes prairies de notre douce France. La masse impressionnante du dirigeable allemand produit de fascinants jeux de lumière : reflets du soleil rougeoyant sur le fuselage argenté ainsi qu’une immense ombre froide portée au sol.

Le bruit continu de moteurs cachés aux regards ajoute au côté mystérieux d’un appareil piloté par une main invisible. Nul ne sait combien de soldats ont pris place dans la cabine et attendent, les armes à la main, un ordre donné par une autorité -que l’on imagine toute puissante- située à plusieurs kilomètres.

La nouvelle armée allemande est là. Dotée de plus 25 Zeppelin, elle prend possession de notre ciel national et commence son avancée implacable au milieu d’un pays désemparé qui n’a pas su se doter, à temps, de machines performantes pour la contrer. »

^{Un superbe Zeppelin au-dessus de Berlin pendant l’année 1909}

Il est permis de rêver en réunion, surtout quand les arguments échangés par les participants ne révèlent plus aucune originalité. Au fur et à mesure que le général participant à la réunion interministérielle que j’anime, déroule son exposé sur les nouvelles machines de l’armée de notre grand voisin de l’Est, j’imagine les scènes de bataille spectaculaires, les mouvements de troupes massifs, les paysages grandioses qui pourraient découler de ce qu’il décrit d’un ton monocorde.

Le représentant du ministre des finances qui fait face au militaire demandant de nouveaux moyens budgétaires, a manifestement moins envie que moi de se laisser aller à la rêverie. Son univers fantasmatique m’apparaît vite très pauvre :

» Mon général, vos chiffres sont… gonflés. Même pour des dirigeables, ce n’est pas drôle ». Le représentant du ministre des finances – qui sourit à peine à son médiocre jeu de mot – martèle ses arguments :

– Nous sommes lassés par ces statistiques fantaisistes du ministère de la guerre. Non, l’Allemagne n’a pas 25 -voire 35 – ballons militaires en état de marche, prêts à foncer sur la France. Les Zeppelin, les Gross et les Parseval que possèdent les Allemands ne sont pas dans leur totalité en état de marche et n’ont pas tous été achetés par le département de la Guerre. D’après nos espions, l’état major de Berlin peut, tout au plus, compter sur cinq ballons, qui ne servent guère qu’à des essais et à des opérations de reconnaissance. Ils sont très fragiles, vulnérables en cas de tirs d’artillerie et tombent facilement en panne.

Il ajoute, impitoyable :

– Il serait bon d’arrêter de présenter des rapports délirants à la Chambre et au Sénat, dans le but d’affoler nos parlementaires et de leur faire voter de nouveaux crédits pour une armée pas toujours bien gérée !

Le vieux général semble stupéfait par la violence de l’attaque, il organise un repli en bon ordre et se tourne vers moi, espérant un soutien voire un arbitrage favorable.

Je me contente de lâcher, consensuel et mou : » je vous propose de revoir ce dossier des dirigeables, de lui faire prendre un peu de hauteur tout en dégonflant certaines données. Il faut donner plus de souffle à ce projet et éviter les paroles en l’air. Les coups de gaz entre vous sont à proscrire et il ne faut plus jeter par dessus bord les innovations prometteuses. »

Les participants se lèvent, un peu perplexes mais se persuadant d’avoir, chacun, gagné la confiance de la présidence du Conseil. Je les laisse quitter mon bureau, tout sourire, bercés dans leurs illusions.

Enfin seul, je craque une allumette et m’offre ce que j’attendais depuis le début de cette longue réunion : un très gros cigare Havane sur lequel je tire avec volupté, renversé sur mon fauteuil, en mettant les deux pieds sur le bureau.

^{Les dirigeables militaires français sont efficaces mais moins majestueux que les Zeppelin}

4 avril 2009 2

26 janvier 1909 : 1500 vies sauvées par la TSF

1500 personnes viennent d’être sauvées d’une mort certaine grâce à la télégraphie sans fil.

Que s’est-il passé ?

En cette froide nuit tombante de fin janvier 1909, le paquebot anglais « Republic », de la White Star Line, s’éloigne à vitesse moyenne des côtes américaines, en plein brouillard. Il se dirige vers l’Europe.

^{Le Republic, paquebot transatlantique de la compagnie White Star Line, est équipé de la Tsf}

En sens inverse, vient le navire italien « Florida » qui achève sa traversée de l’Atlantique nord.

Les deux navires avancent avec une visibilité quasi nulle, l’un des deux (l’enquête devra déterminer lequel) a quitté la route réglementaire séparant les navires allant vers les Usa de ceux qui en reviennent, dispositif permettant d’éviter les collisions.

Vers huit heures du soir, le Florida éperonne le Republic après avoir tenté une manoeuvre aussi vaine que désespérée pour l’éviter. Le choc est particulièrement violent et quatre passagers sont tués sur le coup.

Les voies d’eau du « Republic » se révèlent très importantes et noient rapidement la salle des machines.

Heureusement, le télégraphiste a le temps de remettre en état sa station Tsf endommagée par l’accident et lance un message CQD (Come Quickly Distress) message de détresse encore adopté par tous les opérateurs travaillant sur matériel Marconi, malgré la nouvelle norme internationale qui préconise le signal SOS (trois points, trois traits, trois points en alphabet Morse).

Le message indiquant la latitude et la longitude des navires en perdition, est capté par d’autres vaisseaux de la White Star Line possédant aussi la Tsf et par une frégate garde-côtes évoluant à proximité. Ces derniers se déroutent immédiatement pour porter secours.

Finalement, la totalité des passagers des deux navires entrés en collision sont embarqués à bord du « Baltic », gros vapeur allemand appartenant aussi à la White Star. Au moment où le dernier naufragé rejoint le pont du Baltic, le Republic disparaît définitivement, happé par les flots noirs et glacés de l’Atlantique.

La Tsf vient de préserver 1500 vies.

^{Affiche de la White Star Line, compagnie anglo-américaine réputée très sûre qui a signé, le 31 juillet 1908, pour la construction de deux nouveaux paquebots géants}

Le lendemain, au siège de la White Star, au 30 St James Street, à Liverpool, le Président directeur général, Joseph Bruce Ismay, jette quelques notes sur un carnet :

» On voit bien que la sécurité des navires mérite d’être entièrement repensée. Il est important aujourd’hui de bâtir des coques rendant les bâtiments insubmersibles et de doter les équipages de moyens modernes de transmission pour faire venir les secours en cas de difficultés. A l’opposé, les canots de sauvetage, inefficaces et désuets, qui occupent, de surcroît, une place inutile sur les ponts, doivent être réduits en nombre. Ainsi, un maximum de surfaces pourra être libéré pour une utilisation commerciale. Il convient d’appliquer ces principes aux deux gros navires en chantier de notre compagnie, depuis le contrat signé le 31 juillet 1908, transatlantiques qui promettent d’être les plus beaux du monde : l’Olympic et le Titanic. »

26 janvier 2009 7

1er décembre 1908 : La balance à peser les émotions

L’homme rentre dans le cabinet du professeur Mosso, il est intimidé. Le médecin lui demande de se mettre en sous vêtements et de s’allonger sur le dos en désignant un appareil d’un type très particulier.

Le sujet, avec l’aide d’une assistante, s’étend alors bien à plat sur une longue planche horizontale. En tournant la tête, il a le temps de voir qu’elle est montée de façon à pouvoir osciller librement mais dans un angle limité, autour des couteaux qui la soutienne en son milieu comme le fléau d’une balance. Une longue tige en acier se déplace sur un tableau gradué et indique en les amplifiant la valeur des oscillations de l’appareil.

^{Année 1908 : les Français se passionnent pour les expériences du professeur de l’université de Turin Angelo Mosso. Beaucoup pensent que grâce à lui, la physique pourra bientôt expliquer totalement le fonctionnement du cerveau et que les maladies mentales pourront être soignées dans un avenir proche.}

Le professeur parle avec un fort accent italien. Ses ordres sont brefs, il prend des notes au fur et à mesure de l’expérience.

– Monsieur, je vous demande de vous détendre totalement et de ne penser à rien. Voilà, vous y êtes ?

– Oui, professeur.

– Très bien, l’aiguille de mesure est au centre du tableau gradué. Je constate avec satisfaction que vous m’obéissez parfaitement.

Une longue minute s’écoule. Le médecin reprend :

– Ecoutez-moi bien… A la fin de l’expérience, Monsieur, sachez que je vous donnerai une pièce de cent sous.

Au bout d’une seconde à peine, l’aiguille oscille vers la gauche.

– Cher Monsieur, je vois que ma promesse vous fait plaisir… Elle provoque un afflux de sang vers votre tête, déplacement mesurable par ma balance ultra sensible… Bon… Détendez-vous à nouveau et ne pensez plus à cette pièce.

L’aiguille revient au centre.

– Ecoutez Monsieur, finalement votre tête ne me revient pas du tout. Vous n’aurez pas votre pièce, vous ne la méritez pas…

Ah, parfait, cela vous met en colère… Vous avez l’air bête, Monsieur, dans vos sous vêtements ! Parfait, parfait ! Votre énervement augmente et vos muscles se tendent. Un afflux de sang se dirige vers la partie inférieure de votre corps. L’aiguille de la balance se déplace donc vers la droite. Tout cela est normal et prévisible.

Votre émotivité convient parfaitement pour l’expérience. Allez, rhabillez-vous, vous aurez votre pièce, rassurez-vous.

Le patient remet sa blouse et son pantalon. Il ne comprend pas très bien toutes les explications du professeur :

– Grâce à vous, cher patient, la Science progresse à grands pas. On peut mesurer les émotions et commencer à deviner ce qui se passe dans le cerveau. Le « grand sympathique » agit sur tel ou tel organe suivant ce que vous ressentez. Votre imagination commande à votre corps et ma balance peut quantifier tout cela. Je vais pouvoir compléter mon article de psycho-physique. Un jour, avec toutes ces connaissances accumulées, nous pourrons soigner les névroses modernes qui restent pour l’instant très mystérieuses.

L’assistante passe un coup de chiffon sur la planche vide de l’appareil. Elle attrape un livre tombé au pied de la « balance à peser les émotions ». L’ouvrage est écrit en allemand et signé de Sigmund Freud.

– Où dois-je ranger ce livre, professeur ?

– Freud ? Vous pouvez le déchirer et le jeter à la poubelle. Ses recherches où il ne prouve rien sont dépassées. La psycho-physique remplacera ses calembredaines. Pour moi, Freud est mort. Ma balance géniale l’a remplacé.

^{Le professeur de physiologie à l’université de Turin Angelo Mosso}

1 décembre 2008 0

19 novembre 1908 : Seconde mission Charcot en Antarctique

Toute la France est derrière lui. Il fait rêver petits et grands. Des dessins et des photographies de son navire le « Pourquoi pas ? » illustrent une presse à grand tirage, avide de raconter sa seconde expédition antarctique.

Jean-Baptiste Charcot, médecin, ancien rugbyman finaliste du championnat de France, tient fièrement la barre d’un bateau qu’il souhaite amener au plus près du pôle sud. Il a quitté le Havre en août et se dirige vers l’extrême sud du Chili en prévoyant une longue escale à Punta Arenas. Là-bas, c’est, pour l’instant, la « belle saison » .

^{Jean-Baptiste Charcot a 41 ans en 1908, il effectue sa seconde expédition en Antarctique}

Voyage de prestige, subventionné largement par le gouvernement, c’est aussi et surtout une expédition scientifique. Les savants de l’académie des sciences et du muséum d’histoire naturelle ont établi un programme de travail chargé : reconnaissance et cartographie des côtes, étude des marées polaires, relevés de salinité, études de la faune et de la flore, analyse du magnétisme… Le long hiver austral sera studieux.

Entreprise difficile aussi. Il faut rejoindre une terre qui est au bout de la planète. L’approvisionnement en charbon étant incertain, il n’est pas question d’utiliser fréquemment les moteurs du bateau. Ce sont donc les vents qui pousseront le navire vers ces terres inhospitalières. L’électricité sera aussi rationnée et l’éclairage se fera au pétrole ou à l’huile, sauf le jeudi, le dimanche et les jours de fête.

Le contact et l’étreinte des glaces s’annoncent violents. La coque du bateau est double, renforcée de cercles et de lames de fer sur les flancs. Cela suffira-t-il à protéger le trois mâts construit sur les plans de l’ingénieur Laubeuf – spécialiste des sous-marins – à Saint Malo ?

Jean-Baptiste Charcot au milieu des manchots… que la presse française de 1908 appelle « pingouins »

Arrivée à Punta Arenas, madame Charcot qui accompagne pour l’instant son mari, embrassera une dernière fois son solide époux et rejoindra l’Europe.

Elle laissera le célèbre médecin avec trois années de vivres en conserves, des centaines d’instruments scientifiques et cinq traîneaux automobiles Dion-Bouton.

L’équipage se retrouvera « entre hommes » et avec des dizaines de chats destinés à lutter contre les rats de la cale.

Jean-Baptiste Charcot se concentrera alors sur ses rêves, fixera l’horizon où apparaîtront les premiers icebergs. Et il répètera inlassablement ces deux mots qui mélangent insouciance et sens du défi : « Pourquoi pas ? »

19 novembre 2008 4

1er novembre 1908 : Renault, l’Homme et la machine

» Il faudra que le travail des ouvriers se cale sur le chronomètre des ingénieurs. L’aiguille qui court doit rythmer l’exécution de tâches définies clairement à l’avance. » Le regard de Louis Renault se perd dans le vague, le patron des usines du même nom se concentre sur un effort d’imagination intense.

Il sait maintenant comment occuper pleinement les 4000 ouvriers de Billancourt. Comment éviter les pertes de temps, réduire les gestes inutiles, contraindre les lents et les paresseux, favoriser ceux qui ont, comme lui, le souci de la qualité parfaite.

^{Les usines Renault photographiées au début du XXème siècle}

« L’usine est comme ce moteur ! »

Il écoute avec ravissement le bruit de la nouvelle Renault 40 CV. La machine tourne rond, une belle mécanique. Les cylindres, courroies et pistons sont placés de façon idéale. Les roues motrices de l’automobile sont entraînées à vive allure. Pas de fumée, un écoulement continu du carburant et de l’huile, pas de frottement intempestif. Louis Renault est heureux. Des heures de travail fructueuses.

« Il faut faire pareil avec l’Homme. Seule une organisation scientifique rigoureuse peut nous permettre d’atteindre nos objectifs de réduction des défauts, des coûts et de respect des délais. Toute l’intelligence de mes employés doit être mobilisée par l’exécution zélée de gestes décrits sans ambiguïté par mes ingénieurs . »

J’écoute Louis Renault qui m’a invité à visiter ses ateliers, avec un mélange d’admiration et d’horreur. J’imagine chaque ouvrier transformé en pièce inanimée d’un moteur géant. La vie, la sève humaine canalisée pour les besoins du fonctionnement d’une machine gigantesque.

Le sang des hommes carburant d’usines impeccables. Les muscles et la sueur combinés pour faire tourner une grande roue de production continue. Des cadences calculées au plus juste qui font rentrer les ouvriers dans un moule unique.

Le jeune ingénieur polytechnicien qui accompagne Louis Renault a senti mon trouble. Croyant me rassurer, il ajoute : » Ce que nous allons pouvoir faire avec nos ouvriers, vous ne pouvez pas l’envisager à court terme avec vos policiers. Les cambrioleurs, les Apaches ont des actions trop diverses et obligent vos hommes à faire preuve d’initiative. Vous ne pouvez donc mettre en place immédiatement une organisation comme la nôtre. » Il ajoute avec un sourire ironique : « En attendant, vos policiers seront les bienvenus si notre organisation est rejetée par les syndicats de nos usines. »

Tout cela est clair.

L’ouvrier travaille dans une organisation déshumanisée, sans aucune liberté possible. L’ingénieur imagine les bons gestes à effectuer, chronomètre à la main et explique aux agents de maîtrise comment les faire exécuter. L’usine devient ce lieu clos où l’intelligence de l’homme de science, de l’inventeur génial est traduite en organisation parfaite assignant un rôle précis à chacun.

Et tout autour de l’usine, la police veille…

Je fais part au polytechnicien de ma désapprobation.

Toujours avec un grand sourire, celui-ci me pose alors quelques questions :

» Vous ne m’aviez pas dit, avant de venir, que vous souhaitiez avoir, vous aussi, une automobile un jour ?

– c’est exact.

– vous m’avez déclaré aussi qu’un fonctionnaire comme vous n’avait pas beaucoup de moyens.

– Où voulez-vous en venir ?

– Et bien, c’est simple. Si les gens sans fortune veulent des automobiles, il faudra que les constructeurs abaissent leurs coûts. Il n’est plus envisageable de construire des modèles uniques, de façon empirique comme dans les ateliers d’artisans. Ce serait trop cher. Il faut une organisation rationnelle de la production qui seule autorise l’élaboration de véhicules Renault bon marché. Notre organisation est dictée par les besoins de nos futurs clients comme vous ! Monsieur le conseiller, il faudrait donc arrêter de faire la fine bouche.

– Certes… Mais le travail de vos ouvriers devient répétitif et ennuyeux. Passé la porte de l’usine le matin, ils perdent toute liberté !

– Et vos employés aux écritures du ministère, ils ont une plus grande liberté, eux ?

– Ils sont au chaud et peuvent progresser à l’ancienneté ou au mérite…

– Chez nous, nous récompensons les plus productifs. Et cette productivité, nous savons la mesurer, avec des méthodes performantes inspirées par l’américain Taylor. Et puis, nous mettons actuellement en place un système d’allocations pour ceux qui ont charge de famille et une mutuelle couvrant les employés malades.

Nos ouvriers sont payés régulièrement avec des salaires honnêtes, ils travaillent dans des locaux propres, ils savent ce qu’on attend d’eux et participent à une industrie en pleine expansion. L’automobile fait rêver. Comme Louis Renault qui leur donne l’exemple, ils apportent toute leur force de travail pour réaliser un rêve. Votre rêve de posséder un jour, vous aussi, une belle automobile ! »

Après cette conversation, en rentrant chez moi, je ne sais plus quoi penser.

Je regarde toutes les Renault, Peugeot et autres Panhard qui commencent à peupler la capitale. Cela fait vraiment envie.

Je n’aurais jamais dû visiter les usines Renault. J’aurais ainsi pu m’acheter ma première automobile, sans me poser de questions, sans état d’âme.

1 novembre 2008 0

5 octobre 1908 : Comment seront les années 2000 ?

Imaginer les années 2000. Se représenter mentalement le monde de nos arrières arrières arrières petits enfants. Une société qui vivra -heureuse ou non – quand nous aurons tous disparus.

Jules Verne, décédé il y a déjà trois ans, est l’un des premiers à avoir essayé dans ses nombreux romans de tracer les lignes du futur. On s’envole avec lui de la Terre à la Lune après avoir voyagé au centre de notre planète. Le tour du monde ne doit pas dépasser quatre-vingts jours pour laisser un peu de temps pour s’enfoncer à vingt mille lieues sous les mers. Nous sommes invités à passer nos vacances avec des visionnaires à la forte personnalité comme Robur le Conquérant, le capitaine Nemo ou Phileas Fogg ou juste une journée avec un journaliste américain en 2889.

^{Robur le Conquérant nous permet d’entrevoir les « omnibus volants » qu’imagine le philosophe Alain}

Avec Jules Verne, nous sommes plongés dans un monde de progrès continu, spectaculaire et attirant.

Le professeur Emile Chartier (il écrit sous le nom d’Alain) avec lequel je passe quelques soirées à réfléchir à l’avenir s’exclame :

» Ils en sont tous à nous parler de l’an 2000, comme s’ils y étaient ; ce ne sont qu’omnibus volants et maisons de cinquante étages. Ces merveilles, et bien d’autres qu’il n’est pas difficile d’imaginer, n’ont rien qui dépasse la puissance humaine. »

C’est vrai que si l’on croise ce qui se passe aux Etats-Unis où les gratte-ciel comme le Flatiron de New York commencent à pousser comme des champignons et les visions de Jules Verne, nous pouvons imaginer un Occident de l’an 2000 où nous vivrons dans d’immenses immeubles après avoir emprunté des moyens de transport collectifs très rapides.

^{Le Flatiron Building de New York construit en 1902}

Alain imagine aussi un progrès social continu : » J’imagine les travailleurs tous bien payés et assurés contre tous les maux et accidents » .

Dans le monde du futur, nous travaillerons moins et serons moins « dociles » avec les patrons. Avec l’essor du suffrage universel, il s’agit d’une tendance lourde ne pouvant être arrêtée.

Des années 2000 radieuses alors ?

Pas si sûr. Emile Chartier s’inquiète des écarts de fortunes, des gaspilleurs de fonds privés ou publics qui peuvent provoquer la révolte du peuple : » Il faudra peut-être une révolution violente qui ramènera une heureuse médiocrité pour tous. »

Devant mon regard effrayé par l’idée d’une révolution – que je ne souhaite pas connaître de mon vivant – Alain s’empresse d’ajouter : » Je crois plutôt que tout se fera en douceur, par l’effet des crises économiques qui ruineront les grosses fortunes. »

J’espère que le XXème siècle qui commence ne verra pas -à la fois- les révolutions et les crises économiques. En effet, l’Histoire récente qu’oublie un peu vite Alain, nous montre que ces terribles crises ne touchent pas que les puissants.

Les crises boursières et financières de 1873 (effondrement de la bourse de Vienne puis de celle de New York avec pour conséquence une stagnation économique pendant vingt ans sur toute l’Europe) et le krach français de l’Union Générale en 1882, ont surtout ruiné les petits épargnants et ont entraîné des secteurs entiers de l’économie dans la spirale du déclin.

Toute la fin du XIXème siècle est marquée par l’extension du chômage dans la métallurgie, les mines ou le bâtiment… alors que les riches banques d’affaires ont finalement tiré leur épingle du jeu.

De ce point de vue, le XXème siècle sera-t-il un nouveau XIXème siècle… en pire ?

5 octobre 2008 5

2 octobre 1908 : « Je vole ! «

Je n’aurais jamais dû dire « oui ».

Wilbur Wright est ravi qu’un conseiller de Clemenceau le rejoigne au camp d’Auvours, près du Mans pour assister à des démonstrations de vol de son merveilleux « Flyer, Wright model A ». Il m’a tout de suite proposé un baptême de l’air et j’ai naturellement accepté.

^{Le biplace « Wright model A » décollera à partir d’un rail de lancement, sans catapulte s’il y a assez de vent. Le Mans, 1908.}

Tous les passionnés d’aéroplane qui l’entourent me font un cours accéléré sur ce qu’il faut savoir sur ces engins plus lourds que l’air. Les frères Bollée, Lazare Weiller -tous industriels doués – répondent à mes questions à la fois naïves et inquiètes.

« Mais pourquoi l’engin s’envole alors qu’il va moins vite au décollage que certaines automobiles qui, elles, restent au sol ? »

Wilbur Wright prend une feuille de papier et souffle sur elle et me démontre, me dit-il, le phénomène de la « portance ».

» Comment retrouver la piste pour atterrir quand on a volé plusieurs dizaines de minutes ? »

» Comment incliner l’appareil pour ne pas s’écraser au sol en phase d’atterrissage ? »

Chaque fois, les explications très logiques paraissent convaincantes. Je suis notamment frappé par le désir de Wright de transformer un vol en succession d’automatismes qui doivent être parfaitement maîtrisés par les pilotes. Avec lui, nous ne sommes plus dans le domaine de l’amateurisme génial mais nous entrons dans une ère plus professionnelle de la conduite des aéroplanes.

« Que se passe-t-il si l’hélice se casse ou si le moteur tombe en panne ? »

Je sens que ma question est désagréable. Mes interlocuteurs ont l’air navré que je puisse douter de la fiabilité de leurs engins. Ils insistent sur les contrôles et révisions permanents qu’ils effectuent sur tous les éléments sensibles du moteur. Je n’insiste pas et je me dis qu’il faut que je leur fasse confiance (facile à dire !).

L’heure est arrivée.

Je suis Wilbur Wright comme une bête se rendant à l’abattoir. Le teint pâle, les mains moites, je m’installe sur un siège très étroit à côté du pilote. J’ai froid, le vent s’est levé. Je donnerais cher pour être ailleurs… loin.

Un mécanicien lance l’hélice. Wright fait chauffer le moteur « à fond ». Puis l’appareil s’ébranle, doucement, trop doucement à mon goût.

Il prend de la vitesse, nous avançons face au vent. Malgré l’air qui me bat le visage, j’ai l’impression de suffoquer.

Le Flyer tremble de plus en plus au fur et à mesure de son accélération. Le bruit du moteur est assourdissant. Nous arrivons bientôt au bout du rail de lancement. Chaque seconde dure une heure. Les mains de Wright se crispent sur les commandes.

Et puis… c’est le moment magique. Nous quittons la terre ferme, nous décollons, enfin. L’appareil est incliné vers le soleil et nous nous éloignons du sol.

Je pousse un cri, émerveillé :

» Je vole ! «

2 octobre 2008 1

1er octobre 1908, accident aérien : un mort

On se tue en « avion » (le terme « avion » utilisé par Clément Ader est pourtant sympathique). Cette affirmation relevait de l’évidence quand les tous premiers appareils avaient pris leur envol : les amas mal conçus de toiles ou de tôles ne pouvaient décoller qu’à grand peine et retombaient rapidement en mettant en danger les imprudents qui avaient pris la place de pilote.

Ces derniers temps, une deuxième génération d’aéroplanes commence à occuper les airs. Les moteurs plus compacts conservent une puissance importante pour entraîner de beaux objets aux ailes longues et fines, avec une portance améliorée.

Les frères américains Wright, par exemple, ont bien observé le vol des oiseaux et ont fait des centaines d’expérimentations. Ils ont compris le principe de gauchissement des ailes et donc du virage. Ils ont travaillé à alléger le poids de leurs appareils et de leurs moteurs à hélice.

Il y a quinze jours, à Fort Myer aux Etats-Unis, les Wright ont essayé un biplace robuste, le Flyer type A. Cet engin intéresse l’US Army et le vol était donc observé de près.

^{Vol des frères Wright à Fort Myers, en Virginie, USA 1908}

A 70 km/h, le Flyer a décollé, emportant Orville Wright et le lieutenant Selfridge, un des tout premiers passagers de l’histoire de l’aviation.

Après quelques instants de vol, l’hélice s’est brisée et l’appareil s’est écrasé lourdement au sol. Selfridge a été tué sur le coup et Orville a été grièvement blessé, sous les yeux horrifiés de l’assistance.

Accident spectaculaire qui fait réfléchir sur la sécurité des pilotes, de leurs éventuels passagers et des personnes restées au sol.

Le ministère de l’Intérieur et le ministère de la Guerre ont pourtant donné leur feu vert pour que les frères Wright puissent venir faire des essais en France sur le champ de courses des Hunaudières et sur le terrain de manoeuvre d’Auvours près du Mans.

Je me rends, à la fois fasciné et craintif, sur les lieux de ces exploits, dès ce soir.

A suivre…

1 octobre 2008 6

Catégorie : Technique

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18 juin 1910 : L’appel du 18 juin

31 mai 1910 : Roland Garros n’aime que les « Demoiselle »

21 février 1910 : L’homme qui rêvait d’être pilote

8 février 1910 : Voulez-vous regarder le téléphote ou la télévision ?

29 décembre 1909 : Polémique sur la sécurité aérienne

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25 et 26 août 1909 : Le cigare qui se transforme en aigle

24 août 1909 : Sauvé par un dirigeable qui tombe dans la Seine

20 mai 1909 : Passez-moi Bach d’abord !

18 mai 1909 : » Il faut démonter la Tour Eiffel ! »

May 18, 1909: “The Eiffel Tower Must Be Dismantled!”

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4 et 5 avril 1909 : La France menacée par des cigares allemands?

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2 octobre 1908 : « Je vole ! «

1er octobre 1908, accident aérien : un mort

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May 18, 1909: “The Eiffel Tower Must Be Dismantled!”

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