Catégorie : Transports

28 avril 1926 : Nicolas, l’homme qui dirige au sol et dans les airs

Le soleil de l’après-midi tape dur sur le zinc des hangars de Toulouse-Montaudran. Dans le bureau de direction de la compagnie Latécoère, l’ambiance est plus lourde que l’air orageux. Mon fils Nicolas, l’un des gérants de cette société chargée d’aéropostale, ajuste les sangles de sa combinaison de vol, les yeux fixés sur l’horizon par la fenêtre ouverte. Derrière lui, je fais les cent pas, faisant craquer le parquet sous mes bottes. J’interpelle Nicolas qui vient d’avoir trente ans :

— « Tu as l’allure d’un grand. Voir ce casque de cuir sur ta tête… ça me rappelle tes vingt ans. »

Je l’arrête, une main posée sur son épaule. Mon regard brille d’une fierté que je ne cherche pas à cacher. Mais très vite, mes sourcils se froncent, et ma voix se fait – malgré moi – plus tranchante.

— « Mais écoute-moi bien. On ne dirige pas une flotte comme la tienne depuis un cockpit ouvert. Si tu passes ton temps à jouer avec les nuages, qui va tenir la bride aux mécaniciens ? Qui va répondre aux exigences de Latécoère ? »

Nicolas se retourne, le visage marqué par une détermination calme :

— « Je ne joue pas. Je vais là où nos hommes risquent leur vie tous les jours. »

— « C’est noble, » coupé-je, « mais c’est un luxe de pilote, pas un devoir de patron. Un directeur qui vole est un directeur aveugle sur ce qui se passe au sol. Si tu es en l’air, tu n’es plus aux commandes de la compagnie, tu es juste aux commandes d’un moteur. »

Nicolas pose alors ses gants sur la table encombrée de rapports financiers. Il a manifestement prévu l’objection.

« Justement, » répond-il avec un calme que je n’arrive jamais à avoir. « C’est parce que je veux garder un œil sur l’organisation que je dois voler. Je ne serai pas un pilote de courrier ordinaire. Je vais instaurer des… inspections volantes :

• Le contrôle technique direct : En convoyant moi-même les nouveaux appareils, je vais identifier les défauts de fabrication avant que les pilotes de ligne ne les subissent.

• La surveillance des escales : Arriver par les airs de façon impromptue à Alicante ou Casablanca me permettra de vérifier l’état réel des pistes et la discipline des équipes au sol.

• La légitimité du commandement : Les hommes m’écouteront d’autant mieux quand je leur donnerai des ordres d’organisation s’ils savent que je connais la réalité de leur quotidien, » explique Nicolas.

Je soupire, partagé entre l’inquiétude du stratège et l’admiration du père.

— « Tu es têtu comme une mule. Tu veux être au four et au moulin. »

— « Je veux surtout que cette compagnie ne devienne pas une administration de papier, » rétorque Nicolas en remettant son casque.

J’observe mon fils s’éloigner vers le Latécoère 17 qui l’attend, moteur tournant. Je sais que Nicolas prend un risque, mais je sais aussi que c’est ce tempérament de feu qui fera des Lignes Latécoère une légende vivante. Je reste sur le tarmac, les mains dans les poches, un petit sourire fier aux lèvres alors que l’avion commence à rouler.

Les nouveaux appareils de la compagnie aéropostale :
le Latécoère 17 et le Latécoère 25

Le podcast de l’historien :

Diriger l’aéropostale.m4aTélécharger

April 28, 1926: Beyond the Boardroom – Nicolas Takes Flight

The afternoon sun beats down harshly on the corrugated iron hangars of Toulouse-Montaudran. Inside the executive office of the Latécoère company, the atmosphere is heavier than the impending storm. My son Nicolas, one of the managers of this firm tasked with the airmail service, adjusts the straps of his flight suit, his eyes fixed on the horizon through the open window. Behind him, I pace back and forth, the floorboards creaking under my boots. I call out to Nicolas, who has just turned thirty:

— « You look every bit the man. Seeing that leather helmet on your head… it takes me back to when you were twenty. »

I stop him, placing a hand on his shoulder. My gaze shines with a pride I make no effort to hide. But very quickly, my brow furrows, and my voice—despite myself—takes on a sharper edge.

— « But listen to me carefully. One does not manage a fleet like yours from an open cockpit. If you spend your time playing in the clouds, who will keep the mechanics in check? Who will meet Latécoère’s demands? »

Nicolas turns around, his face marked by a calm determination:

— « I am not playing. I am going where our men risk their lives every single day. »

— « That is noble, » I cut in, « but it is a pilot’s luxury, not a director’s duty. A director who flies is a director blind to what happens on the ground. When you are in the air, you are no longer at the helm of the company; you are merely at the controls of an engine. »

Nicolas then sets his gloves down on the table cluttered with financial reports. He has clearly anticipated the objection.

« Precisely, » he replies, with a composure I can never quite master. « It is because I want to keep a close eye on the organization that I must fly. I will not be an ordinary mail pilot. I am going to establish… flying inspections:

• Direct Technical Oversight: By ferrying the new aircraft myself, I will identify manufacturing defects before the line pilots have to suffer them.

• Monitoring the Stopovers: Arriving unannounced by air in Alicante or Casablanca will allow me to verify the actual state of the runways and the discipline of the ground crews.

• The Legitimacy of Command: The men will be all the more inclined to listen when I give organizational orders if they know I understand the reality of their daily lives, » Nicolas explains.

I sigh, torn between the anxiety of the strategist and the admiration of the father.

— « You are as stubborn as a mule. You want to be in two places at once. »

— « I simply want to ensure this company doesn’t turn into a paper-pushing bureaucracy, » Nicolas retorts, pulling his helmet back on.

I watch my son walk away toward the Latécoère 17 waiting for him, its engine thrumming. I know Nicolas is taking a risk, but I also know it is this fiery temperament that will turn the Latécoère Lines into a living legend. I remain on the tarmac, hands in my pockets, a small, proud smile on my lips as the plane begins to taxi.

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19 avril 1926 : Le Paris-Versailles, 30 minutes de secrets et de songes

Tous les jours, je prends le train pour Paris. Après un court trajet à vélo depuis notre nouvelle demeure du Plateau Saint-Antoine jusqu’à la gare Rive Droite de Versailles, je me cale pour plus d’une demi-heure sur les sièges bien rembourrés,en velours rouge, dans un compartiment de première classe de la ligne Versailles-Paris Saint-Lazare.

Je côtoie, sans trop de déplaisir, un peu toujours les mêmes têtes, aux tempes grisonnantes : magistrats parisiens, hauts gradés d’état-major, députés et sénateurs, directeurs dans les ministères, dans les compagnies d’assurance de la rue de Londres ou les banques du boulevard Haussmann ou de la rue Chauchat. Nous lisons tous Le Temps. Discrètement, certains s’adonnent aux Mots Encroisés ou lisent des feuilletons du Journal. Il est d’usage de parler à voix basse, sans déranger les voisins et surtout sans (trop) dévoiler des informations confidentielles de nos maisons respectives.

Lors du voyage retour, le soir, il arrive qu’en cas de crise diplomatique ou ministérielle, le chef d’une des gares du trajet, accompagné d’un gendarme discipliné et respectueux, monte dans le train, me rejoigne tout essoufflé (j’ai presque toujours la même place) et m’indique qu’une voiture avec chauffeur m’attend pour me reconduire à l’Élysée. Je sais alors qu’une longue soirée voire une nuit de labeur m’attend auprès du chef de l’Etat.

La plupart du temps, c’est heureusement plus calme. Ayant l’une des deux places donnant sur la fenêtre, c’est à moi de bien penser à tout fermer quand nous approchons des tunnels pour éviter d’être envahis par les fumées de la locomotive.

Vers le milieu du parcours, je pose souvent mes dossiers à annoter ou mon journal et me laisse aller à la rêverie. Le train reste un moment de rencontre avec soi-même. Je me dis par exemple que je suis moins triste qu’il y a quelques mois par rapport au décès de ma mère fin 1924 ou je pense à mes proches dans leurs moments heureux (mes deux enfants les plus âgés ont fait des jolies rencontres) ou moins plaisants (les soucis personnels de collègues qui me sont chers).

Quand il est là, le préfet de la Seine-et-Oise, Adrien Bonnefoy-Sibour, adore se placer à mes côtés et me raconter ses rencontres avec le ministre de l’Intérieur ou des détails de sa vie de patron de la préfecture de Versailles, en espérant que je lui glisse, en retour, quelques éclairages sur la vie de l’Élysée. Nous agissons en fait tous les deux de la même façon : donner l’impression de confier un secret – alors qu’il est déjà largement éventé – en échange d’une information, elle, réellement confidentielle. À ce petit jeu, avec mon expérience, je bats le préfet toujours un peu trop bavard… mais il se révèle plutôt sympathique.

Lorsque je descends le soir à Versailles-Rive Droite, l’air est plus vif, chargé de l’odeur de l’immense parc du Château. Je récupère ma bicyclette à la consigne. La montée vers le Plateau Saint-Antoine est rude après une journée de conciliabules, mais elle est salutaire. À chaque coup de pédale dans l’obscurité des avenues désertes, je laisse derrière moi les intrigues de palais et les bruits de couloirs.

Arrivé devant les grilles de notre maison, je marque un temps d’arrêt. Le silence de Versailles en 1926 est absolu, seulement troublé par le frisson des feuilles. Ma mère n’est plus là pour m’attendre avec son regard inquiet, mais la lumière qui filtre à travers les persiennes m’indique que la vie continue, vibrante et douce. Je range mon vélo, je lisse mon manteau, et je franchis le seuil.

Ce soir, le « Tigre » de l’Élysée a fini sa journée. Place à l’homme de Saint-Antoine.

Olivier le Tigre à Versailles Rive Droite

Le Plateau Saint-Antoine, en bordure de Versailles et de la petite ville du Chesnay

Adrien Bonnefoy-Sibour, préfet de la Seine-et-Oise dont le chef lieu est Versailles

Le podcast de l’historien : décryptons ensemble l’article d’aujourd’hui 🧐

Le trajet Paris Versailles.m4aTélécharger

April 19, 1926: The Paris–Versailles Line, Thirty Minutes of Secrets and Reverie

Each day, I take the train into Paris. After a short bicycle ride from our new home on the Plateau Saint-Antoine to Versailles–Rive Droite station, I settle in for the half-hour journey on the well-upholstered red velvet seats of a first-class compartment on the Versailles–Paris Saint-Lazare line.


I find myself, not without a certain ease, among more or less the same greying faces: Parisian magistrates, senior staff officers, deputies and senators, directors from ministries, insurance companies on the Rue de Londres, or banks along Boulevard Haussmann and Rue Chauchat. We all read Le Temps. Discreetly, some occupy themselves with crosswords or follow the serialized stories in Le Journal. It is customary to speak in low voices, so as not to disturb one’s neighbours and, above all, to avoid revealing too much about the confidential affairs of our respective institutions.


On the return journey in the evening, it sometimes happens—when a diplomatic or ministerial crisis arises—that the chief of one of the stations along the line, accompanied by a punctual and respectful gendarme, boards the train. Slightly out of breath, he makes his way to me (I almost always occupy the same seat) and informs me that a car with driver is waiting to take me back to the Élysée. I know then that a long evening, perhaps even a night of work, awaits me at the side of the Head of State.
Most of the time, fortunately, things are calmer. Sitting by the window, it falls to me to remember to close everything as we approach the tunnels, to keep out the locomotive smoke.
Around the midpoint of the journey, I often set aside my papers or my newspaper and let my thoughts wander. The train remains a rare moment of encounter with oneself. I sometimes reflect that I am less saddened than I was a few months ago by my mother’s passing in late 1924. Or I think of those close to me, in their happier moments—my two eldest children have met promising people—or in more difficult ones—the personal troubles of colleagues dear to me.


When he is there, the Prefect of Seine-et-Oise, Adrien Bonnefoy-Sibour, delights in sitting beside me and recounting his meetings with the Minister of the Interior, or the details of his life at the head of the Versailles prefecture, hoping in return that I might offer a glimpse into life at the Élysée. In truth, we both play the same game: giving the impression of confiding a secret—already widely known—in exchange for something genuinely confidential. At this game, with experience on my side, I generally have the advantage over the somewhat too talkative prefect… though he is, in truth, rather likeable.


When I step off the train in the evening at Versailles–Rive Droite, the air is sharper, carrying the scent of the vast park of the Château. I retrieve my bicycle from the stand. The climb up to the Plateau Saint-Antoine is demanding after a day of behind-the-scenes discussions, yet it is a welcome exertion. With each turn of the pedals through the darkness of the deserted avenues, I leave behind the intrigues of the palace and the murmurs of its corridors.
Arriving at the gates of our house, I pause for a moment. The silence of Versailles in 1926 is complete, broken only by the faint rustle of leaves. My mother is no longer there to await me with her anxious gaze, yet the light filtering through the shutters tells me that life goes on—gentle, and full of quiet vitality. I put away my bicycle, smooth my coat, and step inside.
Tonight, the “Tiger” of the Élysée has finished his day. Now the man of Saint-Antoine takes his place.

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13 décembre 1910 : L’automobile conseillée par les médecins !

Pour être éclatant de santé, conduisez une automobile ! Ce ne sont pas Louis Renault ni Robert Peugeot qui le disent mais les médecins. Tout cela est très sérieux et prouvé scientifiquement. Un coup d’accélérateur et vous reprenez des couleurs, un coup de frein et vous voilà bien.

A lire les communications de plusieurs praticiens parisiens – n’est ce pas cher docteur Legendre ?- ce nouveau mode de transport agit de façon bénéfique sur tous les organes et fonctions de notre corps. La respiration est plus facile grâce au grand air absorbé en plus grande quantité. Les poumons s’emplissent avec bonheur d’oxygène et rendent le sang incontestablement plus rouge. Ce dernier circule bien mieux grâce au cœur battant à un bon rythme pendant tout le trajet. Il faut regarder aussi la peau qui se révèle moins sensible à l’eczéma et aux multiples boutons après les voyages dans ces véhicules à moteur.

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La belle automobile personnelle du constructeur Louis Renault

L’automobile n’est pas seulement un mode de transport, c’est un vrai sport : il faut faire démarrer et redémarrer l’engin avec une manivelle dans un mouvement rapide et musclé, le réparer fréquemment avec force et habilité, conduire dans des courants d’air obligeant l’organisme à se tonifier… En roulant, vous ne pouvez plus être frileux et une douce chaleur vous envahit dès que vous arrivez à destination. Bien-être facilitant ensuite un sommeil profond et réparateur.

La concentration sur le parcours et la route chasse les idées noires. Les neurasthéniques se sentent mieux au volant qu’ailleurs. Comprendre les cartes, ne pas se tromper aux carrefours, interpréter convenablement des panneaux indicateurs souvent laconiques et compréhensibles des seuls autochtones : voilà de quoi tonifier votre cerveau et votre intelligence, irriguer votre cervelle d’idées saines et positives !

Ah, cette automobile, fruit de la marche en avant du progrès humain, rejeton génial de nos ingénieurs, elle n’a pas fini de nous soigner, de nous guérir de tous nos maux faits de lenteur, langueur et torpeur.

Madame, monsieur, le bonheur au vingtième siècle avance à cent à l’heure et sur quatre roues !

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L’automobile ? J’en ai déjà parlé ici (la dangereuse Pantoufle de Monsieur Berliet), ici (Ma fille n’est pas une automobile), ici (Renault, l’Homme et la machine), ici (Favoriser l’automobile dans Paris) et là (Louis Renault, vivre pour l’automobile)

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Pour voir des films spectaculaires de 1910, comme si on y était (collision de locomotives, vie quotidienne aux Etats-Unis…), rejoignez le groupe des amis du site « Il y a un siècle » !

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29 octobre 1910 : L’énorme bourde du Président du Conseil

Tout avait pourtant bien commencé. Aristide Briand était monté tranquillement à la tribune de la Chambre et, dans un discours parfaitement maîtrisé, il avait égrainé un à un les différents arguments que nous avions préparés ensemble. Le gouvernement avait su prendre les dispositions nécessaires pour mettre fin à la dangereuse grève des cheminots.

  • La troupe était intervenue massivement mais sans violence ;
  • l’ordre avait été rétabli vite, réduisant donc le danger pour la sécurité du pays ;
  • les sabotages effectués par certains démontraient l’urgence de l’intervention ferme de l’État
  • contrairement aux racontars, il n’y avait pas de crise gouvernementale et il n’existait aucune preuve formelle de dissensions avec le ministre du travail Viviani etc…

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Le Président du Conseil Aristide Briand devant la Chambre

Tout cela tournait rond. Les trains roulaient à nouveau, le pays avait repris son activité normale et il suffisait de convaincre les députés de la qualité du travail de l’exécutif.

Jaurès se montrait, comme d’habitude, en pleine forme mais restait peu suivi. L’extrême gauche poussait ici et là des hurlements mais rien que de très habituel.

Bref, la partie était presque gagnée. Le vote de confiance se profilait, massif, incontestable. Un succès politique pour mon patron Aristide Briand. La sanction positive de la mobilisation de toute sa garde rapprochée.

Soudain, patatras !

Briand prononce la phrase de trop : « Et je vais vous dire une chose qui va vous faire bondir : si le gouvernement n’avait pas trouvé dans la loi de quoi rester maître de ses frontières et de ses chemins de fer, c’est à dire de l’instrument nécessaire à la défense nationale, eh bien ! Dût-il recourir à l’illégalité, il y serait allé ! »

Propos énormes dans une France où la Loi fait l’objet d’un « culte », au sein d’une Chambre pétrie de principes républicains, se méfiant de tout retour à l’autoritarisme monarchique ou impérial.

La clameur, immense, commence à gauche puis se répand dans tout l’hémicycle. Cris, claquements de pupitres, descente des marches et encerclement de la tribune par plus de 150 parlementaires déchaînés : « dictateur, démission, c’est une honte ! »

Mais pourquoi Briand a-t-il dit cela ? Je suis atterré. Tout notre patient travail pour remettre en marche le pays s’effondre, d’un coup. Si rien n’est fait, Briand va tomber. Ce soir, demain ?

Après un bref instant de découragement (l’envie de tout plaquer), je serre les dents, oublie la fatigue accumulée, laisse ma colère de côté. Je vais travailler toute la journée et s’il le faut toute la nuit, avec mon Patron, pour le sauver de ce mauvais pas.

A suivre…

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Comment interpréter cette bévue de Briand ? rejoignez le groupe des amis d’Il y a un siècle…

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17 octobre 1910 : Comment briser une grève

« Il faut casser la grève mais pas les grévistes. »

Dans la tourmente, Briand conserve le sens de la formule. Ces derniers jours ont été rudes mais notre fermeté a payé.

La grève des trains dans le réseau de l’État et dans une bonne partie des compagnies privées devait prendre fin impérativement. La défense du pays était en jeux : l’ensemble des troupes françaises serait acheminé par chemins de fer en cas de conflit avec l’Allemagne.

Pour Briand, ce fût un déchirement. Ancien socialiste grand teint et partisan de la grève générale, il a dû, maintenant, arrivé Président du conseil et ministre de l’Intérieur, prendre des décisions sans état d’âme.

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La grève qui prend fin, tourne vraiment mal. On compte de nombreux cas de sabotages, sur toute la France, avec des machines cassées et des aiguillages déréglés. La troupe découvrira même des bombes posées sur les voies, comme à Reuilly ou à la gare des Chantiers de Versailles.

Mercredi, il m’a confié sur un ton bizarrement jovial : « Je vais avoir besoin de vous ! Du temps de Clemenceau, le spécialiste des opérations de maintien de l’ordre, c’était vous, n’est-ce pas? »

J’ai répondu que c’était dommage qu’il n’ait retenu que cet aspect de mon passage dans le cabinet du Tigre.

Me sentant vexé, il est redevenu grave et a repris :

« En fait, je souhaite que le mouvement des cheminots s’arrête mais je veux que cela se fasse sans mort ni blessé. Autrement dit, je réprouve les charges de dragons ou autres interventions tapageuses de cuirassiers. Dites-moi comment m’y prendre. »

Assis l’un en face de l’autre, je me suis efforcé de l’amener seul aux décisions douloureuses :

« Monsieur le président, vous qui avez été un spécialiste de la grève générale, vous saviez comment vous y prendre, à l’époque, pour bloquer le pays ?

– Où voulez-vous en venir ? me répond-il, surpris de cette façon d’aborder le problème.

– Eh bien, pour casser une grève, il convient d’agir exactement à l’inverse de ce que vous aviez en tête à l’époque.

– C’est à dire… ?

– Les journaux, par exemple, que comptiez-vous faire au moment où vous étiez dans la gauche dure ?

– Nous invitions les journalistes à présenter notre mouvement de façon sympathique, en faisant un peu pression sur eux (Ndlr : avec les syndicats des ouvriers de l’imprimerie).

– Dans notre cas présent, nous exécuterons la même tâche, mais à l’envers : rendre le mouvement antipathique. Il faut pousser la presse (qui a besoin de nos informations gouvernementales pour vivre) à raconter, par exemple, les cas de voyageurs bloqués avec leurs trois enfants, en bas âge, en gare, dans le froid. Les cas de sabotage qui semblent s’étendre doivent aussi être judicieusement exploités pour donner le sentiment que les meneurs se révèlent à la fois dangereux et irresponsables. Une photographie, à la une, d’une locomotive cassée, pouvant provoquer un accident grave, ferait un excellent effet sur l’opinion.

– Et les meneurs ?

– Si la souplesse s’impose pour la majorité des grévistes – laissons les troupes d’infanterie et du génie occuper les gares de façon « bon enfant » – , la fermeté l’emportera quand il s’agit des leaders. Les responsables de la Cgt qui s’apprêtent à étendre le mouvement aux électriciens et gaziers doivent être arrêtés par la police pour atteinte à la sûreté de l’État. Et les syndicalistes cheminots…

– … laissons les compagnies de chemins de fer les révoquer, interrompt Briand. Il poursuit : Elles seront encouragées à profiter du mouvement pour « faire le ménage » parmi les fortes têtes qui gênent la maîtrise depuis longtemps.

– Je vois que vous comprenez vite…si je peux me permettre, monsieur le Président du Conseil. »

C’est à la suite de cet échange que les dispositions ont été prises, ces quatre derniers jours, pour briser le mouvement de grève. Les locaux de l’Humanité ont fait l’objet d’une perquisition brutale et les chefs syndicalistes qui s’y trouvaient, ont été embarqués.

Le leader électricien Pataud, en fuite, est activement recherché par les hommes de la Sûreté.

Le flamboyant Gustave Hervé, déjà à la Santé, s’est vu interdire toute visite et n’a pu continuer ses appels au sabotage dans son journal.

Quant aux gares principales, elles font l’objet d’une occupation aussi massive que systématique par les régiments de ligne.

Dès que les sabotages ont commencé à s’étendre, des centaines de cheminots suspects ont été licenciés.

Enfin, tous les meetings ont été interdits, en vertu de la loi de 1881, notamment celui envisagé hier sur les pelouses du lac Daumesnil.

Pendant que ces opérations étaient menées d’une main de fer, Aristide Briand a reçu chaque jour la presse pour lui indiquer :

  • que le nombre de gréviste refluait,
  • qu’il faisait personnellement pression sur les compagnies, pour une augmentation raisonnable du salaire des cheminots.


Bref, la bonne vieille méthode de la carotte et du bâton.

Force est de constater qu’elle semble payer.

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12 octobre 1910 : La grève divise le gouvernement

Aristide Briand prônait, au début de sa carrière politique, la grève générale. Cette fois, il est de l’autre côté de la barrière, celui des gouvernants. Le théoricien du « grand soir » doit préserver les intérêts vitaux du pays : les électriciens, les gaziers, les employés du téléphone, cessent progressivement leur activité pour soutenir les cheminots qui se croisent déjà les bras, sur tout le réseau ou presque.

La situation est grave. Le pays est sur le point de se bloquer complètement.

Les affrontements entre grévistes et non grévistes sont particulièrement violents : un ouvrier serre-freins non gréviste a été tué par ses « collègues » à Cormeilles-en Parisis.

L’état-major des armées envoie des notes alarmistes sur son incapacité à défendre le pays si la grève continue : les troupes ne pourront plus être acheminées aux frontières et les communications interrompues risquent de couper les régiments des ordres venant de Paris… sans parler des risques réels d’insurrection généralisée.

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Le régiment du 5ème génie de Versailles est en première ligne pendant les grandes grèves de 1910. Cette unité spécialisée dans les chemins de fer possède les compétences pour se substituer aux grévistes.

Briand réunit les ministres concernés et indique qu’il va faire signer un arrêté autorisant la mobilisation des grévistes pour 21 jours.

Millerand doute de la légalité d’un tel acte. Barthou pense que l’ordre restera sans effet. Viviani s’emporte et considère que cela remet en cause toute la politique de conciliation et d’apaisement qu’il essaie de mener au ministère du travail.

Il ajoute, le teint rouge de colère et la voix vibrante :  » Si vous faites cela, vous me conduirez à un suicide politique ! « 

Briand écoute, reste calme, et se retourne vers le général Brun, ministre de la guerre :

«  Vous signez cet arrêté, je vous en donne l’ordre. La sécurité du pays et l’autorité de l’Etat passent avant les états d’âme de certains de mes ministres. « 

Puis il se retourne vers Viviani et lui jette, d’un ton glacial :  » Monsieur Viviani, c’est fait, j’ai signé. Vous pouvez maintenant aller vous tuer ! « 

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11 octobre 1910 : Grève des trains

Ce que nous redoutions est arrivée : Les cheminots sont en grève. La foule attend, impuissante, sur les quais de gare des trains qui n’arrivent pas. La presse interpelle le gouvernement pour qu’il trouve une solution.

Je suis chargé d’organiser une réunion avec les sociétés de chemin de fer afin d’examiner avec elles les concessions qui peuvent être faites aux cheminots.

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Octobre 1910 : La grande grève des cheminots. Le train s’arrête, même les élégantes finissent à pied !

Mis à part le réseau de l’Ouest, l’essentiel du réseau français est aux mains de compagnies privées. Les points de conflits -salaires, organisation et conditions de travail, pouvoirs des syndicats – échappent dont à l’Etat. La marge de manœuvre du gouvernement est donc mince pour aboutir à une fin proche du conflit.

Les directeurs des compagnies entrent dans mon bureau, le visage fermé. Le ministre des transports Millerand a tenu à être représenté par son directeur de cabinet.

J’expose aux représentants des compagnies les dangers d’un conflit qui pourrait durer : obligation de faire des concessions plus lourdes que celles que l’on peut lâcher tout de suite, mise en danger de l’indépendance du pays (impossibilité d’acheminer des troupes aux frontières), exaspération de la population remettant en cause la réputation des compagnies.

A bout d’une heure d’échanges nourris, le représentant du réseau du Nord prend la parole, manifestement au nom de ses collègues :

« Monsieur le conseiller, nous ne souhaitons pas une extension du conflit et nous voulons autant que vous le confort des voyageurs et la tranquillité du gouvernement par rapport aux préoccupations de défense nationale. Cependant, les demandes des grévistes ne peuvent être satisfaites sans mettre gravement en péril l’équilibre de nos comptes. Nous sommes prêts à accorder des augmentations de salaire catégorielles mais pas générales. »

Pour avoir en main les revendications des syndicats, je sais que ce discours est inacceptable par eux.

Un conflit dur commence.

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9 et 10 octobre 1910 : Vers la grève ?

Les syndicats sont remontés comme des coucous. En quelques jours, la situation sociale du pays s’est tendue sans que nous ayons vu les choses venir.

Épisode 1 : Le congrès de la Cgt à Toulouse s’est soldé par une gifle envoyée à la tête du gouvernement. Rien ne trouve grâce aux yeux des leaders cégétistes. L’arbitrage obligatoire, la capacité civile proposée aux syndicats, les retraites ouvrières et le contrat collectif de travail se voient refusés en bloc. Les congressistes vocifèrent contre Briand, hurlent contre les ministres « vendus au patronat » et ricanent à chaque fois qu’un chef de file modéré tente de faire entendre sa voix.

Épisode 2 : Pour un franc cinquante refusé par leur compagnie, les ouvriers (coketiers et monteurs) des Chemins de fer du Nord ont commencé à débrayer. Pour l’instant, la circulation des trains n’est pas affectée mais on voit mal comment les motrices vont pouvoir acheminer longtemps des voyageurs si elles ne sont pas approvisionnées en charbon.

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Le dépôt de la Plaine-St-Denis appartenant à la Compagnie des Chemins de fer du Nord

Épisode 3 : Je suis chargé, depuis hier, par Aristide Briand de faire le lien avec les autorités militaires pour que la grève ne s’étende pas. Le colonel du 5ème régiment du génie de Versailles ne cesse donc de m’indiquer, heure par heure, au téléphone, comment ses sapeurs, spécialisés dans les chemins de fer, prennent progressivement la place des grévistes au dépôts de la Chapelle et de la Plaine-Saint-Denis.

Épisode 4 : Réunion de crise, ce soir, place Beauvau. Les principaux ministres concernés examinent ensemble comment faire obstacle à un éventuel arrêt de travail généralisé des cheminots.

A suivre…

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Pour voir une vidéo très bien conservée des événements d’octobre 1910 : on a l’impression de « rentrer » dans les événements décrits et les personnes filmées nous paraissent tellement proches !

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26 septembre 1910 : Un fiacre réduit en miettes

Les cochers de fiacre sont parfois bien imprudents. Je viens d’être appelé par le préfet de police pour assister aux opérations de secours relatives à un terrible accident rue de Rennes.

Vers sept heures du soir, la voiture 6032 conduite par le cocher Carrène de la Société coopérative de la Seine s’est engagée dans la traversée de la voie de tramway alors que le « Saint-Germain des Près Châtillon » se dirigeait vers lui à toute vitesse. Un bon coup de fouet sur le cheval devait permettre d’accélérer et de traverser à temps. Ce n’est qu’au moment où le fiacre a commencé à franchir les rails que Carrène s’est aperçu, avec horreur, qu’un second tramway de la ligne Clamart Saint-Germain arrivait dans l’autre sens. Trop tard pour reculer !

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Les tramways dans le Paris de 1910

Dans un choc terrible, le véhicule en bois a été brusquement serré puis abominablement broyé entre les deux lourds et puissants tramways, incapables de freiner à une telle allure.

Les nombreux passants ont unanimement poussé un cri d’effroi en voyant le fiacre réduit en miettes avec des morceaux projetés violemment un peu partout sur la chaussée.

Un quart d’heure après le drame, j’ai donc reçu un appel du préfet de police Lépine m’envoyant un chauffeur pour me conduire sur les lieux de l’accident.

Quand je rejoints le haut fonctionnaire, sa voix est blanche : « Monsieur le conseiller, la Présidence du Conseil doit être prévenue d’une telle catastrophe et je tiens à ce que vous assistiez vous-même aux travaux de secours ! »

Sur place, les pompiers de la caserne du Vieux Colombier sont tous mobilisé pour dégager les cinq victimes. Il faut l’aide des passants tellement les masses à soulever sont énormes. Après de trop longues minutes d’efforts et de vaines tentatives, trois corps atrocement mutilés et sans vie sont extraits et transportés au poste de police de Notre-Dame des Champs. Le préfet et moi avons la gorge sèche. Nous tentons de nous consoler en constatant qu’aucun enfant n’a péri.

On arrive enfin à sauver deux mômes, conduits de toute urgence à l’hôpital de la Pitié.

Quant au cheval du fiacre 6032 et par un hasard peu ordinaire, il n’a subi aucune blessure. Le préfet et moi, nous le regardons, les yeux ronds, manger de l’herbe, tranquillement, sur le bas côté, attendant de reprendre du service.

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Un fiacre dans Paris vers 1900

Pour savoir comment on appelait les conducteurs de tramway en 1910, rejoignez le groupe des amis d’Il y a un siècle !

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14 septembre 1910 : Ces trains qui déraillent

La grande misère du réseau ferré de l’État !

Deux catastrophes majeures en un mois. L’une le 14 août fait plus de 50 morts, à Saujon, près de Royan ; l’autre, il y a trois jours, tue à nouveau dix autres voyageurs, à Bernay.

Rien ne va dans la compagnie nationalisée : voies défectueuses, wagons inadaptés et trop légers pour des motrices devenues rapides et puissantes, erreurs humaines fréquentes, organisation générale défaillante. La puissance publique a racheté un réseau mal entretenu et dirige un personnel excédé de travailler dans de mauvaises conditions.

Des usagers qui craignent pour leur vie, des cheminots qui grognent : je sens que les chemins de fer vont bientôt nous claquer à la figure.

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Pour en savoir plus sur les catastrophes de 1910 : Rejoignez le groupe des amis du site   » Il y a un siècle « …

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31 mai 1910 : Roland Garros n’aime que les « Demoiselle »

Visite d’inspection ce jour à l’aérodrome d’Issy-les-Moulineaux. Oui ou non les aéroplanes sont-ils dangereux pour les riverains ? J’accompagne le général Michel Maunoury, gouverneur militaire de Paris et nous devons assister à des décollages et atterrissages du pilote réunionnais Roland Garros.

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Le pilote d’aéroplane Roland Garros

En 1908, le général Dalstein, prédécesseur de Maunoury, s’était fâché et avait interdit la pratique locale de ce nouveau sport aérien après l’accident de Orville Wright aux États-Unis et des plaintes des habitants d’Issy, terrorisés à l’idée qu’un appareil pouvait leur tomber sur la tête à tout moment.

Rapidement, il avait fallu lever cette interdiction, sauf à priver bêtement la capitale de toute compétition internationale d’aéronefs, cette discipline toute neuve attirant aussi bien la presse que les foules curieuses.

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Le général Maunoury est gouverneur militaire de Paris

Il est huit heures du matin, Roland Garros nous sert la main en nous accueillant avec un large sourire. A 21 ans, c’est un sportif accompli. Champion de bicyclette et de rugby, pianiste à ses heures, c’est aussi le représentant officiel des Automobiles Grégoire à Paris, dans une succursale prestigieuse non loin de l’Arc de Triomphe. Il gagne bien sa vie mais sait compter : « Il n’est pas question de mettre plus de 8 000 francs dans une machine ! » martèle-t-il. Il s’est donc acheté la Demoiselle, monoplan léger, plus fragile que les lourds Blériot (qui demeurent trois fois plus cher) mais très maniable et décollant sur moins de 100 mètres.

Roland Garros effectue les derniers réglages. Il a monté lui-même son appareil en respectant la licence vendue par Santos-Dumont. Du bambou, du tissu indéchirable, des sangles réglables, des manettes simples à utiliser : on ne s’installe pas « sur » cet appareil compact et léger mais en-dessous des ailes dans une nacelle souple.

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Roland Garros aux commandes de sa Demoiselle

Garros est prêt. Nous l’aidons à faire tourner son hélice. Le vent arrive de face mais avec une force modérée et stable, sans tourbillon. Le moteur chauffe normalement, d’un bruit régulier que le pilote écoute attentivement. Je suis prêt à retirer les cales dès que l’on me fait signe.

Puis c’est l’envol. Rapide et peu spectaculaire. La Demoiselle est tellement légère que son décollage paraît évident et naturel. Elle pointe son nez vers le ciel et s’élève déjà à vingt bons mètres.

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La Demoiselle

Le général Maunoury est aux anges : « Nous avons finalement raison d’autoriser les aéroplanes. Ils m’amusent comme un fou. Cette Demoiselle, pour voler moi aussi, je lui courrais bien après ! »

Les généraux sont décidément des grands gamins.

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Il y a un siècle / Il y a trois siècles

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21 février 1910 : L’homme qui rêvait d’être pilote

Le coup de poing est parti brusquement. Impeccablement appliqué, en plein visage, manifestement envoyé par un spécialiste de la question. Jules Védrines a le sang chaud, l’humeur variable et la musculature nerveuse.

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Jules Védrines n’aime pas qu’on lui marche sur les pieds

Amoureux du travail bien fait, perfectionniste même, il ne supporte pas la réparation de moteur d’aéroplane faite par son collègue Georges. L’huile continue à fuir, les serrages sont approximatifs, toutes les pièces défaillantes n’ont pas été changées. « Tu as fait un travail de jean-foutre ! »

Georges, le nez en sang, se relève difficilement.

« Eh bien, tu cognes, vieux ! » se contente-t-il de geindre avant de se replonger dans sa machine, sans trop de rancune, en respectant les indications aussi précises qu’exigeantes de Jules qu’il admire.

Védrines, sort du hangar, la tête rentrée dans les épaules et revisse sa casquette sur une tête encore jeune. Il a 28 ans et rêve de voler lui-aussi. Un jour, il égalera les exploits de Farman qui a relié Chartres à Orléans ou d’Hubert Latham, champion du vol en haute altitude. 

Tenir le manche, actionner la manette de gaz, surveiller l’assiette… bref, ne plus être celui qui répare mais celui qui décolle. Cesser l’ambiance cambouis, marteau et clef de douze pour les vertiges de l’altitude. Troquer l’angoisse du moteur qui ne démarre pas pour celle du moteur qui s’arrête.

Jules Védrines assiste Robert Loraine, le pilote et distingué acteur anglais.

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L’acteur anglais Robert Loraine aussi à l’aise sur les planches que sur les pistes de décollage

Il est son chauffeur, son confident, son mécanicien mais aussi son élève. Il s’entraîne sans relâche, y pense tout le temps et se concentre pour le grand jour.

A la fin de l’année, Jules passe son brevet de pilote. Il est sûr de l’avoir.

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L’ombrageux Jules Védrines s’entraîne pour décrocher le brevet de pilote

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17 février 1910 : La peur en bateau

J’imagine l’homme qui nage de toutes ses forces, ces vagues qui le soulèvent puissamment et l’emmènent parfois dans la direction opposée à l’horizon, l’eau noire refroidissant tout son corps gagné par l’épuisement. La syncope enfin et le réveil sur le sable, vivant, seul rescapé d’un naufrage dont les victimes se comptent par centaines. C’est ainsi que s’est achevée la catastrophe du paquebot Général-Chanzy.

Me reviennent aussi en mémoire d’autres drames, en pleine mer cette fois-ci. La panique gagnant les passagers d’orgueilleux navires -comme La Bourgogne – entrés en collision avec un autre bâtiment à pleine vitesse dans un brouillard traître. Les hommes d’équipage oublient les devoirs de la mer et s’emparent des chaloupes en priorité, laissant les passagers sans secours. Le capitaine, au contraire, sombre avec panache, sans quitter la barre de son bateau et rejoint l’océan devenu son tombeau.

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Voilà les images qui peuplent mon esprit pendant que j’accompagne le ministre de la Marine au Havre ce jour.

Quand on observe le gigantisme du Provence à quai, difficile d’imaginer le naufrage. Les flots semblent domptés par l’immensité de la coque, donnant une stabilité remarquable à ce mastodonte de plus de 190 mètres de long. Une ville flottante de 1600 passagers se répartissant entre les différents ponts et entreponts, restaurants ou bars, une société reconstituée où les plus riches se détendent en jouant au grand air, avec élégance, au shuffle-board et les plus pauvres tapent le carton pour tromper leur ennui dans des couloirs étroits, humides et mal éclairés qu’ils ne peuvent quitter avec leur billet de troisième classe.

Qui a peur en bateau ? Il paraît que l’angoisse peut venir quand le capitaine annonce une tempête qui s’approche ou que l’on constate que tout l’équipage est concentré dans des manœuvres difficiles. C’est à ce moment que l’on se dit que les chaloupes ne sont pas là par hasard et que les centaines de gilets de sauvetage empilés doivent bien avoir leur utilité. On repense à tous les naufrages décrits dans les journaux à sensation, ces drames qui surviennent une fois par mois environ. On se dit : ce coup-ci, ce pourrait être pour moi.

Un jour, avec l’essor des aéroplanes, la construction de gros et modernes « avions » , ne doutons pas que toute peur disparaîtra quand on volera vers New-York. Au-dessus des nuages, loin des tempêtes, le calme et la sérénité. Vivement l’an 2000 !

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9 février 1910 : Le ras le bol des transports en commun

Trains en retard, wagons bondés, chauffage inexistant, saleté des gares, grèves fréquentes : les récriminations des banlieusards commencent à inquiéter le Président du Conseil. Il n’est pas rare qu’une succession d’incidents dans un grande gare parisienne se finisse par un début d’émeute, les agents des compagnies de transports faisant les frais d’un véritable ras le bol collectif. Coups de cannes ou de parapluies, poings tendus vengeurs, insultes : les habitants de Seine-et-Oise ne savent plus comment se faire entendre autrement que par des violences qui surprennent de la part de messieurs et dames bien mis, employés de bureau modèles ou fonctionnaires zélés.

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La presse n’hésite pas à brocarder la politique du gouvernement qui semble faire plus de cas des liaisons entre modestes sous-préfectures de départements ruraux aux élus puissants (mise en œuvre du plan Freyssinet) que des lignes trop chargées de la région parisienne.

Vu de l’intérieur, le réseau de l’État, récemment augmenté par le rachat de la Compagnie de l’Ouest ainsi que les autres grandes compagnies privées, ne payent pas de mine. Déficits récurrents, climat social détestable, sous investissements chroniques qui conduisent à des entorses graves aux règles de sécurité, le dossier des transports ferroviaires est devenu pourri.

Tous les trois à six mois, un déraillement ou une collision viennent rappeler que la situation est non seulement grave mais aussi explosive.

Que fait-on face à cela ? On navigue à vue. Chaque catastrophe conduit à remplacer tel ou tel responsable brusquement chargé de tous les maux. On annonce l’ouverture de lignes de crédits supplémentaires… que la rue de Rivoli annule discrètement ensuite, dès que la presse a le dos tourné.

Le ministre, quant à lui, essaie de se faire bien voir des syndicalistes. Flatter l’un, tenter d’acheter l’autre, menacer le troisième, pourvu que la grève soit évitée.

En attendant, chacun rêve d’acheter une automobile. Place de la Concorde, six heures de l’après-midi, cela roule encore très bien.

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La Place Vendôme où on roule aussi bien que Place de la Concorde !

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10 janvier 1910 : Quand un fonctionnaire ouvre son parapluie

Un été pourri (on se rappelle les coureurs du dernier Tour de France frigorifiés), un automne pluvieux et froid, un hiver où les averses succèdent aux averses : quel drôle de temps !

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Les imperméables, parapluies et autres chapeaux s’arrachent dans les grands magasins. Nous prenons l’habitude de marcher tête basse, pour mieux nous protéger des éléments. Nous avons oublié le ciel bleu et sommes obligés de vivre avec cette humidité permanente. Les chemins de terre deviennent des cloaques boueux, les pavés sont toujours glissants obligeant les fiacres à ralentir. Les moteurs d’autos peinent à démarrer et il faut tirer les chevaux pour qu’ils acceptent de sortir de l’écurie.

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« Rue de Paris, temps de pluie » vue par Gustave Caillebotte

Les enfants sortent moins et font de longues parties de Jeu de l’oie ou de Nain jaune. En fin d’après-midi, ils s’agitent comme des diables et on les sort sous un grand parapluie pour un tour rapide dans un parc avant sa fermeture.

«Monsieur le préfet; l’eau monte. » Cette phrase à laquelle personne ne s’attend est prononcée par le directeur de l’hydraulique au ministère de l’agriculture. L’ingénieur fait brusquement part de son inquiétude à la fin d’une réunion sur un tout autre sujet avec le préfet Lépine.

Il poursuit son explication :

« Les eaux de la Seine et de ses affluents, notamment la Marne et l’Yonne, ne cessent de monter. Le débit de chacun des fleuves grossit dans des proportions peu communes, les courants se révèlent de plus en plus forts et les péniches rencontrent les plus grandes difficultés pour remonter les fleuves. Les éclusiers ne cessent de me transmettre des informations en ce sens. »

Chacun des participants regarde le fonctionnaire avec incrédulité : « Que voulez-vous qu’il arrive ? » lâche l’un d’entre-eux.

Le directeur explique que le resserrement du lit de la Seine destiné à faciliter la circulation fluviale augmente en contrepartie le risque de crue. Nullement convaincu, un autre collègue fait observer : « Les bords du fleuve sont suffisamment hauts depuis la rénovation des berges. Nous ne craignons rien. Arrêtez d’ouvrir votre parapluie ! »

Le directeur de l’hydraulique range sa sacoche en maugréant et quitte la salle sans saluer personne. Je l’entends dire suffisamment distinctement : « Si Paris est inondé, ce n’est pas moi qui écoperait. »

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Les bords du fleuve sont suffisamment hauts depuis la rénovation des berges. Nous ne craignons rien. Arrêtez d’ouvrir votre parapluie !

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29 décembre 1909 : Polémique sur la sécurité aérienne

« Nous voulons rester libres comme l’air ! » Telle est la réaction de nombreux pilotes d’aéroplanes lorsqu’on évoque avec eux la mise en place de règlements de sécurité aérienne.

Ils ajoutent : « Pour faire progresser les plus lourds que l’air, il faudra des héros martyrs. On ne peut essayer des appareils sur des planches à dessins. Pour tester un moteur, une nouvelle forme d’hélice, d’aile, d’aileron ou de fuselage, la confrontation avec la réalité passe par un vol dans des conditions réelles. L’état des pistes, la force du vent ou la portance de l’air ne peuvent se reproduire dans un hangar. Arracher des centaines de kilogrammes au sol reste un défi, une prise de risques. Le succès grise, l’ascension dans le ciel enivre mais nous n’oublions jamais que la mort rôde. »

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Les premiers aéroplanes (ici un modèle construit par Wright) restent instables, peu solides, souvent sous-motorisés et donc dangereux…

L’Aéro-Club de France accepte quant à lui de parler de code et de règles mais avec un enthousiasme modéré :

« Les courses automobiles sont boudées en raison des changements incessants de règlements. Ne nous obligez pas à faire la même chose dans le monde aéronautique ! »

Et pourtant, les vols tuent : Le pilote prometteur Eugène Lefebvre qui s’est écrasé avec son Wright Model A reste dans toutes les mémoires. Un an avant, le lieutenant américain Selfridge avait perdu la vie dans les mêmes conditions. Et on ne compte plus ceux qui se blessent grièvement lors de décollages ratés ou d’atterrissages acrobatiques.

Que faire ?

Depuis 1908, l’Aéro Club distribue des brevets de pilote : tous les grands noms de ce sport fabuleux ont eu le leur. Le n°1 a été remis à Blériot et une centaine d’autres encore, par ordre alphabétique. Tous les autres candidats doivent se soumettre à des épreuves sélectives pour obtenir le précieux parchemin.

L’armée pense de son côté à créer un brevet militaire, plus rigoureux encore.

Mais cela ne suffit pas. Quelle est la manœuvre obligatoire à effectuer quand un autre appareil fonce sur vous quand vous êtes en vol ? Devez-vous braquer à droite ou à gauche ?

Pour doubler, vous prenez à droite ou à gauche ?

A quelle altitude minimum faut-il voler ? 20 mètres, 30 mètres ou plus ?

Quelle distance minimum sépare-t-elle deux aéroplanes qui se suivent ? 30 mètres, 50 ou 100 ?

Il va falloir se décider.

Les premiers pilotes étaient doués, ils avaient fabriqué eux-mêmes leurs appareils qu’ils connaissaient sur le bout des doigts. Les aviateurs de l’avenir n’auront peut-être pas autant de talents. Il faudra une formation solide, des règles précises et un personnel pour les faire appliquer.

Je discute lors d’une soirée avec la flamboyante Baronne de la Roche, première femme française pilote.

« C’est amusant. Il suffit que les femmes s’intéressent à une nouvelle discipline et y réussissent… pour que les hommes s’empressent d’ériger des barrières réglementaires protectrices et décourageantes ! Messieurs, vous n’êtes pas beaux joueurs… »

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La flamboyante baronne de la Roche, première femme aviatrice brevetée en France

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23 décembre 1909 : Deux morts violentes le même jour

La veille femme essaie de se débattre. La canne à pomme plombée s’abat à nouveau sur sa tête avec une violence inouïe. Mme Gonin, épouse d’un industriel de Rouen, s’effondre, ensanglantée, dans le compartiment de 1ère classe, vide ce jour-là. Le bandit à la carrure athlétique l’empoigne, lui fait les poches, vide son sac à main et traîne son corps inerte jusqu’à la porte du wagon qu’il ouvre. Un dernier effort conduit à précipiter la veuve Gonin dans le vide.

Le cadavre horriblement mutilé par le passage de plusieurs trains, sera retrouvé le lendemain matin sur la voie, non loin de Corbeil.

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Le cadavre sera retrouvé au petit matin, sur la voie, horriblement mutilé…

Au même moment, presque à la même heure, dans un grand appartement presque vide du quartier de Viborg, à Saint-Pétersbourg, une explosion arrache la tête d’un homme d’une cinquantaine d’années. Celui-ci sera identifié, après une autopsie minutieuse, comme étant le colonel Karpov, chef de la police secrète locale. L’officier de haut rang recevait un agent provocateur à son domicile et avait visiblement manié avec lui, sans précautions suffisantes, un explosif de forte puissance. Manifestement, la police du tsar utilise voire fabrique elle-même des bombes. De là à imaginer qu’elle les pose et fait endosser ensuite les attentats aux « terroristes révolutionnaires », il n’y a qu’un pas que la presse française de ce matin franchit avec allégresse.

Deux morts violentes le même jour. L’une dans notre vieux pays, l’autre très loin, là-bas, dans les brumes et le froid russe.

Rien à voir me dites-vous ?

En effet, d’un côté, une affaire crapuleuse, l’appât du gain qui conduit un voleur à un lâche assassinat dans un train. De l’autre, des services secrets travaillant dans un univers aux frontières brouillées et préparant des manœuvres obscures pour discréditer les mouvements d’opposition au tsar.

Les deux affaires font pourtant le même jour la une de la grande presse, reflet fidèle de notre époque.

L’opposition entre classes sociales qui met dans un même wagon une veuve très riche et un assassin potentiel qui va commettre l’irréparable, marque bien un monde où l’immense majorité des Français vit de peu et a besoin de s’imaginer que la richesse ne mène pas forcément au bonheur et peut même conduire à une mort dans des conditions horribles.

 Les ouvriers attablés au bistrot de la grand-rue plaignent sans doute Madame Gonin mais commentent surtout à l’infini les conditions dans lesquelles le corps a été retrouvé, les traces de sang et les signes laissés par la courte lutte pendant laquelle la proie tentait d’échapper à son bourreau. L’appartenance de la victime à une classe « à part », possédant une fortune considérable et inaccessible au commun des mortels, évite à chacun une identification trop forte. Une distance se créé entre la victime et l’opinion. Cela facilite les commentaires sur le crime, sans complexe particulier, sans gêne ni pudeur. La fascination pour l’horreur, le sang et la violence, se donne libre court. Cela fait du bien, autour d’un coup de rouge, après un dure journée à l’usine.

Le policier russe à la tête arrachée est, lui, forcément comparé, dans nos esprits, à ses homologues français. D’un côté une police républicaine vertueuse, censée être transparente, travaillant à protéger les « braves gens » et dirigée par des patrons prestigieux comme le préfet Lépine ou le commissaire Bertillon. De l’autre, une police tsariste trouble, vivant cachée dont les dirigeants mènent des combats sans gloire contre des opposants à un régime qui n’inspire guère de sympathie.

Résumons. Le Français du café du coin se rassure : il n’est pas riche et ne risque pas sa vie « bêtement » dans des compartiments de première classe qu’il ne fréquentera jamais. Il vit aussi – et pour son plus grand bonheur – dans une République honnête, administrée avec sagesse par des fonctionnaires respectables, très éloignés de ce que produit l’administration des empires de l’Est.

Conclusion : la France est un beau pays où il fait bon d’être « dans le peuple ».

Vous ne croyez pas ?

Lisez donc la presse !

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6 décembre 1909 : La dangereuse Pantoufle de M. Berliet

  Le moteur s’étouffe d’un coup. Le véhicule baptisé quelques jours plus tôt « Pantoufle » est engagé dans la Grand-Côte à Lyon. Il se stabilise un instant puis commence à reculer en prenant de la vitesse. Marius Berliet tente fébrilement d’actionner le frein, sans succès. Il hurle aux passants : « Attention ! Au secours, je ne peux pas m’arrêter !». Les femmes poussent des cris de frayeur, les enfants se sauvent prestement et laissent passer l’automobile devenue incontrôlable.

La course folle se finit dans la vitrine d’un charcutier qui vole en éclats sous le choc. Constatant les dégâts, le père de Marius, furieux et moqueur à la fois, s’exclame : « elle en fait du bazar cette Pantoufle ! Tu te débrouilles comme un pied, mon pauvre Marius ! »

Toujours le même cauchemar. La même sensation horrible de l’échec. Il s’est passé quinze ans depuis cette funeste aventure. Berliet est maintenant un industriel reconnu, à la tête de plus de mille employés. Son père mort, il a racheté les usines Audibert et Lavirotte dans le quartier de Monplaisir et produit des centaines d’automobiles chaque jour. Elles ont une telle réputation de robustesse que le constructeur de locomotive américain Alco (American Locomotive Corporation) qui veut se diversifier lui a acheté quatre licences de châssis et donne ainsi aux modèles Berliet une réputation mondiale.

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Toujours le même cauchemar. Marius n’oublie pas les querelles avec son père qui préférait le voir à la tête de la fabrique familiale de chapeaux et raillait ses efforts pour concevoir ses premiers moteurs. Travail de nuit pendant qu’il fallait faire tourner l’atelier de papa le jour. Efforts cachés, niés par un père estimant qu’il perdait son temps à des bêtises.

Condamné à être le meilleur, à produire des moteurs sans pannes, des carrosseries toujours plus solides. Faire mentir ce père qui semble sortir de sa tombe pour le narguer, l’humilier à nouveau.

La production est organisée de façon militaire. Chaque ouvrier se concentre sur des gestes simples mais exécutés à la perfection pour obtenir la « qualité Berliet » attendue de clients exigeants. Tout est sous contrôle. Le temps de fabrication de chaque pièce, le prix des matières premières, la modicité des salaires versés qui permettent de pratiquer des prix de vente agressifs.

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Les modèles Berliet ont une vraie réputation de robustesse. Leur entretien est facile et les pannes restent rares.

L’essor de la Ford T aux États-Unis ou les exigences de l’armée qui pourrait devenir un gros client, se révèlent autant de stimulants supplémentaires pour consacrer tout son temps et son énergie à l’usine. Le défaut peut naître partout, le diable se cache dans les détails : à la chaudronnerie, sur la chaîne de montage des châssis ou des boîtes de vitesse, dans les forges ou à l’usinage. Surveiller inlassablement, de façon obsessionnelle et payer des agents de maîtrise vigilants qui rendent compte immédiatement au Patron en cas de problème.

En même temps, il faut imaginer les modèles de demain, écouter les attentes des commerçants et des industriels qui voudraient des véhicules capables de transporter des charges jusque dans des petites villes ou villages que le chemin de fer ne peut pas atteindre. S’inspirer de l’expérience de Scania qui fabrique des véhicules lourds dans les pays nordiques.

Toujours le cauchemar, l’automobile qui dévale, le frein inutile, les passants affolés, l’impuissance à éviter le désastre.

Acharné, Berliet ne cesse de remonter une pente pour s’éloigner de la médiocrité et de ce père terrible, ce fantôme qui l’attend les bras croisés, tout en bas, en ricanant.

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Marius Berliet

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25 et 26 août 1909 : Le cigare qui se transforme en aigle

 « Clemenceau, pour le moment, tout le monde veut l’oublier. C’est la raison pour laquelle je ne vous ai pas repris dans mon cabinet. Vous étiez trop proches, lui et vous. »

Aristide Briand passe un moment pénible. Arrivé à ce niveau de responsabilité, on se justifie rarement devant un fonctionnaire comme moi.

« Olivier, je vais avoir besoin de vous… » Emploi du prénom, ton paternaliste, la voix se fait chaleureuse. Le Président du Conseil poursuit :

« L’Etat ne veut à aucun prix acheter le dirigeable Clément-Bayard. 500 000 francs, c’est trop cher. En outre, l’état-major reste peu convaincu de l’utilité de tels engins en cas de guerre. Ils se révèlent trop sensibles au vent ou aux tirs d’artillerie.

En attendant, nous serions ravis que la société de notre compatriote M. Clément fasse une bonne affaire avec le régime du tsar qui s’est montré, lui, intéressé. A vous de démontrer aux Russes que la chute dans la Seine de l’appareil, avant-hier, ne remet pas en cause sa fiabilité et que le contrat de vente peut être signé. Vous avez carte blanche mais restez discret. Adolphe Clément a un caractère parfois un peu ombrageux et ne doit pas sentir que vous tirez les ficelles. Si vous réussissez, je vous prends comme conseiller. »

J’entre en contact immédiatement avec Arthur Raffalovitch, l’économiste et financier un peu trouble qui se charge de « placer » les emprunts russes sur Paris, à grand renfort de pots de vin à tous les rédacteurs spécialisés de la presse française.

Raffalovitch, tout content qu’un représentant de l’Etat daigne utiliser ses services, enchanté d’acquérir ainsi un début de respectabilité, appelle, sous mes yeux, Vladimir Kokovtsov, ministre des Finances à Saint Petersbourg.

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Vladimir Kokovtsov; ministre des Finances russe, placerait bien une nouvelle tranche d’emprunt sur la place de Paris

L’échange a lieu en russe mais j’arrive à comprendre que l’affaire pourrait se conclure si le gouvernement continue à donner son aval pour de nouvelles tranches d’emprunt émises dans les prochains mois à la Bourse de Paris.

A mon tour de joindre Georges Cochery, notre ministre des Finances, toujours très à l’aise dans la régulation des marchés financiers (il se vante à qui veut l’entendre, d’être à l’origine du décret sur les agents de change).

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Georges Cochery, ministre des Finances, a remplacé Joseph Caillaux à la rue de Rivoli. « Je n’ai pas à donner au soleil l’autorisation de se lever… »

Sa réponse est un modèle de souplesse radicale socialiste :

« Cher ami, je n’ai pas à donner au soleil l’autorisation de se lever. Pour les emprunts russes, c’est la même chose. Nos liens avec le régime du tsar, dans le cadre de l’Entente cordiale, ont une telle importance stratégique que ce n’est pas un petit ministre comme moi qui pourrait s’opposer à l’émission d’une nouvelle série d’emprunts sur la place de Paris. Et comme d’habitude, la Banque de France représentera le ministère des Finances russe dans cette opération.

Vous pouvez donc rassurer vos interlocuteurs. J’espère en retour, que la vente du Clément-Bayard pourra se conclure. »

Pendant ce temps, Adolphe Clément avance dans ses contacts avec l’état-major russe. Il promet tout : la réparation de l’appareil dans des délais très rapides et une livraison dans la foulée. Il commence même à engager des discussions sur ses autres secteurs d’activité que sont les aéroplanes et les automobiles.

Au bout de cinq heures d’échanges ininterrompus avec les généraux du tsar, il m’appelle enthousiaste :

« Tout se débloque. Manifestement, votre intervention auprès du ministre des Finances a pesé lourd. Il ne manque plus qu’un élément. Il faudrait rebaptiser le dirigeable avec un nom russe. Vous avez une idée ? »

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Je cherche un instant dans ma mémoire un terme que pourrait plaire au tsar. Il faudrait un nom d’animal prestigieux. L’aigle royal ?

Raffalovitch me glisse :

« Cela se dit Berkut, en russe. »

La proposition de nom est transmise et l’état-major russe donne son accord pour la vente, avec paiement dès livraison de l’appareil.

Je viens de gagner ma place au cabinet d’Aristide Briand.

En savoir plus sur le héros de ce journal, Olivier le Tigre

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24 août 1909 : Sauvé par un dirigeable qui tombe dans la Seine

  Le pilote du dirigeable commence à paniquer. Le vent violent au-dessus du Maisons-Laffitte souffle par rafales. L’engin de 56 mètres de long se révèle peu maniable dans ces conditions et les spectateurs craignent qu’il ne s’écrase parmi les habitations.

Une embardée à droite, un virage à gauche difficilement négocié, Capazza le conducteur ne sait plus à quel saint se vouer. La piste d’atterrissage lui paraît maintenant trop loin, des maisons sont à protéger sur sa gauche : il fait donner toute la puissance possible aux deux hélices latérales de six mètres chacune. Le moteur Clément Bayard de 120 chevaux réagit bien et le pire est écarté aux grands soulagements des habitants qui retiennent leur respiration quelques dizaines de mètres plus bas.

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Un dirigeable « Clément Bayard » semblable à celui qui vient de s’abattre sur la Seine. L’actualité m’oblige à interrompre, momentanément, la publication de l’abécédaire sur notre époque, commandé par la direction du journal Le Temps.

S’abattre sur les arbres ou sur la Seine ? Capazza n’hésite pas. Les branches risquent de causer des dommages irréparables au dirigeable et l’incendie sera difficilement évitable. Il reste le fleuve. «Atterrissage » sans gloire mais efficace. L’appareil accroche la frondaison des hêtres et des saules qui bordent le plan d’eau et chute lourdement au milieu des flots, moteur coupé.

Le constructeur Adolphe Clément s’arrache les cheveux et jette sa casquette par terre de rage. 500 000 francs or viennent de s’évaporer. Les envoyés du tsar qui devaient finaliser le contrat de vente de ce « plus léger que l’air » à la Russie, regardent leurs pieds, silencieux.

L’ingénieur Clerget qui a su bâtir un moteur pourtant parfait a les larmes aux yeux devant un tel désastre. L’ambassadeur russe Nelidov, sur un ton plein de bonté, tient des propos a priori rassurants :

  • – Il ne faut pas oublier que ce vol a permis de battre le record de hauteur (1550 mètres), nous n’avions jamais vu cela! Le tsar, mon maître, sera aussi sensible au fait que le dirigeable est resté plus de deux heures à plus de 1200 mètres. Votre engin reste remarquable malgré sa triste fin. La négociation n’est pas rompue. Nous souhaitons rencontrer à nouveau l’équipe de direction de Clément Bayard et les représentants du gouvernement français.

Décodage : la Russie veut bien de l’appareil mais compte tenu des affres de l’atterrissage, elle demandera un geste commercial.

Adolphe Clément est pris au piège. Il devra réparer le dirigeable à ses frais et le vendre à un prix très en-dessous de 500 000 francs. Financièrement, sa société anonyme dont il est si fier, risque de ne pas s’en remettre.

«  Il faut l’aider à s’en sortir ! » tempête Briand qui redoute que l’Etat soit acculé -pour sauver cette affaire – à acheter, abîmé, le « Clément Bayard » qu’il n’avait pas voulu quand il était neuf, en raison de son prix trop élevé.

« Qui peut négocier avec les Russes ? » lance-t-il à la cantonade. Le silence des membres de son cabinet, réunis en urgence place Beauvau, est pesant. Personne ne connaît bien Isvolsky, ministre des affaires étrangères du tsar ; aucun n’a l’oreille de Nelidov, l’ambassadeur ou de Kokovtsov, le tout puissant ministre des finances de Saint-Petersbourg.

Au bout d’un long moment de gêne qui paraît une éternité, une voix s’élève, faiblement, au bout de la table :

« Il faudrait peut-être faire revenir Olivier le Tigre ? »

A suivre…

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