13 décembre 1910 : L’automobile conseillée par les médecins !

Pour être éclatant de santé, conduisez une automobile ! Ce ne sont pas Louis Renault ni Robert Peugeot qui le disent mais les médecins. Tout cela est très sérieux et prouvé scientifiquement. Un coup d’accélérateur et vous reprenez des couleurs, un coup de frein et vous voilà bien.

A lire les communications de plusieurs praticiens parisiens – n’est ce pas cher docteur Legendre ?- ce nouveau mode de transport agit de façon bénéfique sur tous les organes et fonctions de notre corps. La respiration est plus facile grâce au grand air absorbé en plus grande quantité. Les poumons s’emplissent avec bonheur d’oxygène et rendent le sang incontestablement plus rouge. Ce dernier circule bien mieux grâce au cœur battant à un bon rythme pendant tout le trajet. Il faut regarder aussi la peau qui se révèle moins sensible à l’eczéma et aux multiples boutons après les voyages dans ces véhicules à moteur.

^{La belle automobile personnelle du constructeur Louis Renault}

L’automobile n’est pas seulement un mode de transport, c’est un vrai sport : il faut faire démarrer et redémarrer l’engin avec une manivelle dans un mouvement rapide et musclé, le réparer fréquemment avec force et habilité, conduire dans des courants d’air obligeant l’organisme à se tonifier… En roulant, vous ne pouvez plus être frileux et une douce chaleur vous envahit dès que vous arrivez à destination. Bien-être facilitant ensuite un sommeil profond et réparateur.

La concentration sur le parcours et la route chasse les idées noires. Les neurasthéniques se sentent mieux au volant qu’ailleurs. Comprendre les cartes, ne pas se tromper aux carrefours, interpréter convenablement des panneaux indicateurs souvent laconiques et compréhensibles des seuls autochtones : voilà de quoi tonifier votre cerveau et votre intelligence, irriguer votre cervelle d’idées saines et positives !

Ah, cette automobile, fruit de la marche en avant du progrès humain, rejeton génial de nos ingénieurs, elle n’a pas fini de nous soigner, de nous guérir de tous nos maux faits de lenteur, langueur et torpeur.

Madame, monsieur, le bonheur au vingtième siècle avance à cent à l’heure et sur quatre roues !

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L’automobile ? J’en ai déjà parlé ici (la dangereuse Pantoufle de Monsieur Berliet), ici (Ma fille n’est pas une automobile), ici (Renault, l’Homme et la machine), ici (Favoriser l’automobile dans Paris) et là (Louis Renault, vivre pour l’automobile)

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Pour voir des films spectaculaires de 1910, comme si on y était (collision de locomotives, vie quotidienne aux Etats-Unis…), rejoignez le groupe des amis du site « Il y a un siècle » !

13 décembre 2010 5

29 octobre 1910 : L’énorme bourde du Président du Conseil

Tout avait pourtant bien commencé. Aristide Briand était monté tranquillement à la tribune de la Chambre et, dans un discours parfaitement maîtrisé, il avait égrainé un à un les différents arguments que nous avions préparés ensemble. Le gouvernement avait su prendre les dispositions nécessaires pour mettre fin à la dangereuse grève des cheminots.

La troupe était intervenue massivement mais sans violence ;
l’ordre avait été rétabli vite, réduisant donc le danger pour la sécurité du pays ;
les sabotages effectués par certains démontraient l’urgence de l’intervention ferme de l’État
contrairement aux racontars, il n’y avait pas de crise gouvernementale et il n’existait aucune preuve formelle de dissensions avec le ministre du travail Viviani etc…

^{Le Président du Conseil Aristide Briand devant la Chambre}

Tout cela tournait rond. Les trains roulaient à nouveau, le pays avait repris son activité normale et il suffisait de convaincre les députés de la qualité du travail de l’exécutif.

Jaurès se montrait, comme d’habitude, en pleine forme mais restait peu suivi. L’extrême gauche poussait ici et là des hurlements mais rien que de très habituel.

Bref, la partie était presque gagnée. Le vote de confiance se profilait, massif, incontestable. Un succès politique pour mon patron Aristide Briand. La sanction positive de la mobilisation de toute sa garde rapprochée.

Soudain, patatras !

Briand prononce la phrase de trop : « Et je vais vous dire une chose qui va vous faire bondir : si le gouvernement n’avait pas trouvé dans la loi de quoi rester maître de ses frontières et de ses chemins de fer, c’est à dire de l’instrument nécessaire à la défense nationale, eh bien ! Dût-il recourir à l’illégalité, il y serait allé ! »

Propos énormes dans une France où la Loi fait l’objet d’un « culte », au sein d’une Chambre pétrie de principes républicains, se méfiant de tout retour à l’autoritarisme monarchique ou impérial.

La clameur, immense, commence à gauche puis se répand dans tout l’hémicycle. Cris, claquements de pupitres, descente des marches et encerclement de la tribune par plus de 150 parlementaires déchaînés : « dictateur, démission, c’est une honte ! »

Mais pourquoi Briand a-t-il dit cela ? Je suis atterré. Tout notre patient travail pour remettre en marche le pays s’effondre, d’un coup. Si rien n’est fait, Briand va tomber. Ce soir, demain ?

Après un bref instant de découragement (l’envie de tout plaquer), je serre les dents, oublie la fatigue accumulée, laisse ma colère de côté. Je vais travailler toute la journée et s’il le faut toute la nuit, avec mon Patron, pour le sauver de ce mauvais pas.

A suivre…

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Comment interpréter cette bévue de Briand ? rejoignez le groupe des amis d’Il y a un siècle…

29 octobre 2010 1

17 octobre 1910 : Comment briser une grève

« Il faut casser la grève mais pas les grévistes. »

Dans la tourmente, Briand conserve le sens de la formule. Ces derniers jours ont été rudes mais notre fermeté a payé.

La grève des trains dans le réseau de l’État et dans une bonne partie des compagnies privées devait prendre fin impérativement. La défense du pays était en jeux : l’ensemble des troupes françaises serait acheminé par chemins de fer en cas de conflit avec l’Allemagne.

Pour Briand, ce fût un déchirement. Ancien socialiste grand teint et partisan de la grève générale, il a dû, maintenant, arrivé Président du conseil et ministre de l’Intérieur, prendre des décisions sans état d’âme.

^{La grève qui prend fin, tourne vraiment mal. On compte de nombreux cas de sabotages, sur toute la France, avec des machines cassées et des aiguillages déréglés. La troupe découvrira même des bombes posées sur les voies, comme à Reuilly ou à la gare des Chantiers de Versailles.}

Mercredi, il m’a confié sur un ton bizarrement jovial : « Je vais avoir besoin de vous ! Du temps de Clemenceau, le spécialiste des opérations de maintien de l’ordre, c’était vous, n’est-ce pas? »

J’ai répondu que c’était dommage qu’il n’ait retenu que cet aspect de mon passage dans le cabinet du Tigre.

Me sentant vexé, il est redevenu grave et a repris :

« En fait, je souhaite que le mouvement des cheminots s’arrête mais je veux que cela se fasse sans mort ni blessé. Autrement dit, je réprouve les charges de dragons ou autres interventions tapageuses de cuirassiers. Dites-moi comment m’y prendre. »

Assis l’un en face de l’autre, je me suis efforcé de l’amener seul aux décisions douloureuses :

« Monsieur le président, vous qui avez été un spécialiste de la grève générale, vous saviez comment vous y prendre, à l’époque, pour bloquer le pays ?

– Où voulez-vous en venir ? me répond-il, surpris de cette façon d’aborder le problème.

– Eh bien, pour casser une grève, il convient d’agir exactement à l’inverse de ce que vous aviez en tête à l’époque.

– C’est à dire… ?

– Les journaux, par exemple, que comptiez-vous faire au moment où vous étiez dans la gauche dure ?

– Nous invitions les journalistes à présenter notre mouvement de façon sympathique, en faisant un peu pression sur eux (Ndlr : avec les syndicats des ouvriers de l’imprimerie).

– Dans notre cas présent, nous exécuterons la même tâche, mais à l’envers : rendre le mouvement antipathique. Il faut pousser la presse (qui a besoin de nos informations gouvernementales pour vivre) à raconter, par exemple, les cas de voyageurs bloqués avec leurs trois enfants, en bas âge, en gare, dans le froid. Les cas de sabotage qui semblent s’étendre doivent aussi être judicieusement exploités pour donner le sentiment que les meneurs se révèlent à la fois dangereux et irresponsables. Une photographie, à la une, d’une locomotive cassée, pouvant provoquer un accident grave, ferait un excellent effet sur l’opinion.

– Et les meneurs ?

– Si la souplesse s’impose pour la majorité des grévistes – laissons les troupes d’infanterie et du génie occuper les gares de façon « bon enfant » – , la fermeté l’emportera quand il s’agit des leaders. Les responsables de la Cgt qui s’apprêtent à étendre le mouvement aux électriciens et gaziers doivent être arrêtés par la police pour atteinte à la sûreté de l’État. Et les syndicalistes cheminots…

– … laissons les compagnies de chemins de fer les révoquer, interrompt Briand. Il poursuit : Elles seront encouragées à profiter du mouvement pour « faire le ménage » parmi les fortes têtes qui gênent la maîtrise depuis longtemps.

– Je vois que vous comprenez vite…si je peux me permettre, monsieur le Président du Conseil. »

C’est à la suite de cet échange que les dispositions ont été prises, ces quatre derniers jours, pour briser le mouvement de grève. Les locaux de l’Humanité ont fait l’objet d’une perquisition brutale et les chefs syndicalistes qui s’y trouvaient, ont été embarqués.

Le leader électricien Pataud, en fuite, est activement recherché par les hommes de la Sûreté.

Le flamboyant Gustave Hervé, déjà à la Santé, s’est vu interdire toute visite et n’a pu continuer ses appels au sabotage dans son journal.

Quant aux gares principales, elles font l’objet d’une occupation aussi massive que systématique par les régiments de ligne.

Dès que les sabotages ont commencé à s’étendre, des centaines de cheminots suspects ont été licenciés.

Enfin, tous les meetings ont été interdits, en vertu de la loi de 1881, notamment celui envisagé hier sur les pelouses du lac Daumesnil.

Pendant que ces opérations étaient menées d’une main de fer, Aristide Briand a reçu chaque jour la presse pour lui indiquer :

que le nombre de gréviste refluait,
qu’il faisait personnellement pression sur les compagnies, pour une augmentation raisonnable du salaire des cheminots.

Bref, la bonne vieille méthode de la carotte et du bâton.

Force est de constater qu’elle semble payer.

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17 octobre 2010 2

12 octobre 1910 : La grève divise le gouvernement

Aristide Briand prônait, au début de sa carrière politique, la grève générale. Cette fois, il est de l’autre côté de la barrière, celui des gouvernants. Le théoricien du « grand soir » doit préserver les intérêts vitaux du pays : les électriciens, les gaziers, les employés du téléphone, cessent progressivement leur activité pour soutenir les cheminots qui se croisent déjà les bras, sur tout le réseau ou presque.

La situation est grave. Le pays est sur le point de se bloquer complètement.

Les affrontements entre grévistes et non grévistes sont particulièrement violents : un ouvrier serre-freins non gréviste a été tué par ses « collègues » à Cormeilles-en Parisis.

L’état-major des armées envoie des notes alarmistes sur son incapacité à défendre le pays si la grève continue : les troupes ne pourront plus être acheminées aux frontières et les communications interrompues risquent de couper les régiments des ordres venant de Paris… sans parler des risques réels d’insurrection généralisée.

^{Le régiment du 5ème génie de Versailles est en première ligne pendant les grandes grèves de 1910. Cette unité spécialisée dans les chemins de fer possède les compétences pour se substituer aux grévistes.}

Briand réunit les ministres concernés et indique qu’il va faire signer un arrêté autorisant la mobilisation des grévistes pour 21 jours.

Millerand doute de la légalité d’un tel acte. Barthou pense que l’ordre restera sans effet. Viviani s’emporte et considère que cela remet en cause toute la politique de conciliation et d’apaisement qu’il essaie de mener au ministère du travail.

Il ajoute, le teint rouge de colère et la voix vibrante : » Si vous faites cela, vous me conduirez à un suicide politique ! «

Briand écoute, reste calme, et se retourne vers le général Brun, ministre de la guerre :

« Vous signez cet arrêté, je vous en donne l’ordre. La sécurité du pays et l’autorité de l’Etat passent avant les états d’âme de certains de mes ministres. «

Puis il se retourne vers Viviani et lui jette, d’un ton glacial : » Monsieur Viviani, c’est fait, j’ai signé. Vous pouvez maintenant aller vous tuer ! «

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Si vous voulez savoir ce qui roule en cette journée de grève d’octobre 1910, rejoignez le groupe des amis d’ « Il y a un siècle » ! Toute l’information sur vos conditions de transport en direct de la Belle Epoque !

12 octobre 2010 8

11 octobre 1910 : Grève des trains

Ce que nous redoutions est arrivée : Les cheminots sont en grève. La foule attend, impuissante, sur les quais de gare des trains qui n’arrivent pas. La presse interpelle le gouvernement pour qu’il trouve une solution.

Je suis chargé d’organiser une réunion avec les sociétés de chemin de fer afin d’examiner avec elles les concessions qui peuvent être faites aux cheminots.

^{Octobre 1910 : La grande grève des cheminots. Le train s’arrête, même les élégantes finissent à pied !}

Mis à part le réseau de l’Ouest, l’essentiel du réseau français est aux mains de compagnies privées. Les points de conflits -salaires, organisation et conditions de travail, pouvoirs des syndicats – échappent dont à l’Etat. La marge de manœuvre du gouvernement est donc mince pour aboutir à une fin proche du conflit.

Les directeurs des compagnies entrent dans mon bureau, le visage fermé. Le ministre des transports Millerand a tenu à être représenté par son directeur de cabinet.

J’expose aux représentants des compagnies les dangers d’un conflit qui pourrait durer : obligation de faire des concessions plus lourdes que celles que l’on peut lâcher tout de suite, mise en danger de l’indépendance du pays (impossibilité d’acheminer des troupes aux frontières), exaspération de la population remettant en cause la réputation des compagnies.

A bout d’une heure d’échanges nourris, le représentant du réseau du Nord prend la parole, manifestement au nom de ses collègues :

« Monsieur le conseiller, nous ne souhaitons pas une extension du conflit et nous voulons autant que vous le confort des voyageurs et la tranquillité du gouvernement par rapport aux préoccupations de défense nationale. Cependant, les demandes des grévistes ne peuvent être satisfaites sans mettre gravement en péril l’équilibre de nos comptes. Nous sommes prêts à accorder des augmentations de salaire catégorielles mais pas générales. »

Pour avoir en main les revendications des syndicats, je sais que ce discours est inacceptable par eux.

Un conflit dur commence.

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11 octobre 2010 0

9 et 10 octobre 1910 : Vers la grève ?

Les syndicats sont remontés comme des coucous. En quelques jours, la situation sociale du pays s’est tendue sans que nous ayons vu les choses venir.

Épisode 1 : Le congrès de la Cgt à Toulouse s’est soldé par une gifle envoyée à la tête du gouvernement. Rien ne trouve grâce aux yeux des leaders cégétistes. L’arbitrage obligatoire, la capacité civile proposée aux syndicats, les retraites ouvrières et le contrat collectif de travail se voient refusés en bloc. Les congressistes vocifèrent contre Briand, hurlent contre les ministres « vendus au patronat » et ricanent à chaque fois qu’un chef de file modéré tente de faire entendre sa voix.

Épisode 2 : Pour un franc cinquante refusé par leur compagnie, les ouvriers (coketiers et monteurs) des Chemins de fer du Nord ont commencé à débrayer. Pour l’instant, la circulation des trains n’est pas affectée mais on voit mal comment les motrices vont pouvoir acheminer longtemps des voyageurs si elles ne sont pas approvisionnées en charbon.

^{Le dépôt de la Plaine-St-Denis appartenant à la Compagnie des Chemins de fer du Nord}

Épisode 3 : Je suis chargé, depuis hier, par Aristide Briand de faire le lien avec les autorités militaires pour que la grève ne s’étende pas. Le colonel du 5ème régiment du génie de Versailles ne cesse donc de m’indiquer, heure par heure, au téléphone, comment ses sapeurs, spécialisés dans les chemins de fer, prennent progressivement la place des grévistes au dépôts de la Chapelle et de la Plaine-Saint-Denis.

Épisode 4 : Réunion de crise, ce soir, place Beauvau. Les principaux ministres concernés examinent ensemble comment faire obstacle à un éventuel arrêt de travail généralisé des cheminots.

A suivre…

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Pour voir une vidéo très bien conservée des événements d’octobre 1910 : on a l’impression de « rentrer » dans les événements décrits et les personnes filmées nous paraissent tellement proches !

9 octobre 2010 4

26 septembre 1910 : Un fiacre réduit en miettes

Les cochers de fiacre sont parfois bien imprudents. Je viens d’être appelé par le préfet de police pour assister aux opérations de secours relatives à un terrible accident rue de Rennes.

Vers sept heures du soir, la voiture 6032 conduite par le cocher Carrène de la Société coopérative de la Seine s’est engagée dans la traversée de la voie de tramway alors que le « Saint-Germain des Près Châtillon » se dirigeait vers lui à toute vitesse. Un bon coup de fouet sur le cheval devait permettre d’accélérer et de traverser à temps. Ce n’est qu’au moment où le fiacre a commencé à franchir les rails que Carrène s’est aperçu, avec horreur, qu’un second tramway de la ligne Clamart Saint-Germain arrivait dans l’autre sens. Trop tard pour reculer !

^{Les tramways dans le Paris de 1910}

Dans un choc terrible, le véhicule en bois a été brusquement serré puis abominablement broyé entre les deux lourds et puissants tramways, incapables de freiner à une telle allure.

Les nombreux passants ont unanimement poussé un cri d’effroi en voyant le fiacre réduit en miettes avec des morceaux projetés violemment un peu partout sur la chaussée.

Un quart d’heure après le drame, j’ai donc reçu un appel du préfet de police Lépine m’envoyant un chauffeur pour me conduire sur les lieux de l’accident.

Quand je rejoints le haut fonctionnaire, sa voix est blanche : « Monsieur le conseiller, la Présidence du Conseil doit être prévenue d’une telle catastrophe et je tiens à ce que vous assistiez vous-même aux travaux de secours ! »

Sur place, les pompiers de la caserne du Vieux Colombier sont tous mobilisé pour dégager les cinq victimes. Il faut l’aide des passants tellement les masses à soulever sont énormes. Après de trop longues minutes d’efforts et de vaines tentatives, trois corps atrocement mutilés et sans vie sont extraits et transportés au poste de police de Notre-Dame des Champs. Le préfet et moi avons la gorge sèche. Nous tentons de nous consoler en constatant qu’aucun enfant n’a péri.

On arrive enfin à sauver deux mômes, conduits de toute urgence à l’hôpital de la Pitié.

Quant au cheval du fiacre 6032 et par un hasard peu ordinaire, il n’a subi aucune blessure. Le préfet et moi, nous le regardons, les yeux ronds, manger de l’herbe, tranquillement, sur le bas côté, attendant de reprendre du service.

^{Un fiacre dans Paris vers 1900}

Pour savoir comment on appelait les conducteurs de tramway en 1910, rejoignez le groupe des amis d’Il y a un siècle !

26 septembre 2010 1

14 septembre 1910 : Ces trains qui déraillent

La grande misère du réseau ferré de l’État !

Deux catastrophes majeures en un mois. L’une le 14 août fait plus de 50 morts, à Saujon, près de Royan ; l’autre, il y a trois jours, tue à nouveau dix autres voyageurs, à Bernay.

Rien ne va dans la compagnie nationalisée : voies défectueuses, wagons inadaptés et trop légers pour des motrices devenues rapides et puissantes, erreurs humaines fréquentes, organisation générale défaillante. La puissance publique a racheté un réseau mal entretenu et dirige un personnel excédé de travailler dans de mauvaises conditions.

Des usagers qui craignent pour leur vie, des cheminots qui grognent : je sens que les chemins de fer vont bientôt nous claquer à la figure.

Pour en savoir plus sur les catastrophes de 1910 : Rejoignez le groupe des amis du site » Il y a un siècle « …

13 septembre 2010 0

31 mai 1910 : Roland Garros n’aime que les « Demoiselle »

Visite d’inspection ce jour à l’aérodrome d’Issy-les-Moulineaux. Oui ou non les aéroplanes sont-ils dangereux pour les riverains ? J’accompagne le général Michel Maunoury, gouverneur militaire de Paris et nous devons assister à des décollages et atterrissages du pilote réunionnais Roland Garros.

^{Le pilote d’aéroplane Roland Garros}

En 1908, le général Dalstein, prédécesseur de Maunoury, s’était fâché et avait interdit la pratique locale de ce nouveau sport aérien après l’accident de Orville Wright aux États-Unis et des plaintes des habitants d’Issy, terrorisés à l’idée qu’un appareil pouvait leur tomber sur la tête à tout moment.

Rapidement, il avait fallu lever cette interdiction, sauf à priver bêtement la capitale de toute compétition internationale d’aéronefs, cette discipline toute neuve attirant aussi bien la presse que les foules curieuses.

^{Le général Maunoury est gouverneur militaire de Paris}

Il est huit heures du matin, Roland Garros nous sert la main en nous accueillant avec un large sourire. A 21 ans, c’est un sportif accompli. Champion de bicyclette et de rugby, pianiste à ses heures, c’est aussi le représentant officiel des Automobiles Grégoire à Paris, dans une succursale prestigieuse non loin de l’Arc de Triomphe. Il gagne bien sa vie mais sait compter : « Il n’est pas question de mettre plus de 8 000 francs dans une machine ! » martèle-t-il. Il s’est donc acheté la Demoiselle, monoplan léger, plus fragile que les lourds Blériot (qui demeurent trois fois plus cher) mais très maniable et décollant sur moins de 100 mètres.

Roland Garros effectue les derniers réglages. Il a monté lui-même son appareil en respectant la licence vendue par Santos-Dumont. Du bambou, du tissu indéchirable, des sangles réglables, des manettes simples à utiliser : on ne s’installe pas « sur » cet appareil compact et léger mais en-dessous des ailes dans une nacelle souple.

^{Roland Garros aux commandes de sa Demoiselle}

Garros est prêt. Nous l’aidons à faire tourner son hélice. Le vent arrive de face mais avec une force modérée et stable, sans tourbillon. Le moteur chauffe normalement, d’un bruit régulier que le pilote écoute attentivement. Je suis prêt à retirer les cales dès que l’on me fait signe.

Puis c’est l’envol. Rapide et peu spectaculaire. La Demoiselle est tellement légère que son décollage paraît évident et naturel. Elle pointe son nez vers le ciel et s’élève déjà à vingt bons mètres.

^{La Demoiselle}

Le général Maunoury est aux anges : « Nous avons finalement raison d’autoriser les aéroplanes. Ils m’amusent comme un fou. Cette Demoiselle, pour voler moi aussi, je lui courrais bien après ! »

Les généraux sont décidément des grands gamins.

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31 Mai 2010 1

21 février 1910 : L’homme qui rêvait d’être pilote

Le coup de poing est parti brusquement. Impeccablement appliqué, en plein visage, manifestement envoyé par un spécialiste de la question. Jules Védrines a le sang chaud, l’humeur variable et la musculature nerveuse.

^{Jules Védrines n’aime pas qu’on lui marche sur les pieds}

Amoureux du travail bien fait, perfectionniste même, il ne supporte pas la réparation de moteur d’aéroplane faite par son collègue Georges. L’huile continue à fuir, les serrages sont approximatifs, toutes les pièces défaillantes n’ont pas été changées. « Tu as fait un travail de jean-foutre ! »

Georges, le nez en sang, se relève difficilement.

« Eh bien, tu cognes, vieux ! » se contente-t-il de geindre avant de se replonger dans sa machine, sans trop de rancune, en respectant les indications aussi précises qu’exigeantes de Jules qu’il admire.

Védrines, sort du hangar, la tête rentrée dans les épaules et revisse sa casquette sur une tête encore jeune. Il a 28 ans et rêve de voler lui-aussi. Un jour, il égalera les exploits de Farman qui a relié Chartres à Orléans ou d’Hubert Latham, champion du vol en haute altitude.

Tenir le manche, actionner la manette de gaz, surveiller l’assiette… bref, ne plus être celui qui répare mais celui qui décolle. Cesser l’ambiance cambouis, marteau et clef de douze pour les vertiges de l’altitude. Troquer l’angoisse du moteur qui ne démarre pas pour celle du moteur qui s’arrête.

Jules Védrines assiste Robert Loraine, le pilote et distingué acteur anglais.

^{L’acteur anglais Robert Loraine aussi à l’aise sur les planches que sur les pistes de décollage}

Il est son chauffeur, son confident, son mécanicien mais aussi son élève. Il s’entraîne sans relâche, y pense tout le temps et se concentre pour le grand jour.

A la fin de l’année, Jules passe son brevet de pilote. Il est sûr de l’avoir.

^{L’ombrageux Jules Védrines s’entraîne pour décrocher le brevet de pilote}

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“Il y a 100 ans. 1910″

http://www.oeuvre-editions.fr/Il-y-a-100-ans

21 février 2010 2

Catégorie : Transports

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