24 août 1909 : Sauvé par un dirigeable qui tombe dans la Seine

  Le pilote du dirigeable commence à paniquer. Le vent violent au-dessus du Maisons-Laffitte souffle par rafales. L’engin de 56 mètres de long se révèle peu maniable dans ces conditions et les spectateurs craignent qu’il ne s’écrase parmi les habitations.

Une embardée à droite, un virage à gauche difficilement négocié, Capazza le conducteur ne sait plus à quel saint se vouer. La piste d’atterrissage lui paraît maintenant trop loin, des maisons sont à protéger sur sa gauche : il fait donner toute la puissance possible aux deux hélices latérales de six mètres chacune. Le moteur Clément Bayard de 120 chevaux réagit bien et le pire est écarté aux grands soulagements des habitants qui retiennent leur respiration quelques dizaines de mètres plus bas.

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Un dirigeable « Clément Bayard » semblable à celui qui vient de s’abattre sur la Seine. L’actualité m’oblige à interrompre, momentanément, la publication de l’abécédaire sur notre époque, commandé par la direction du journal Le Temps.

S’abattre sur les arbres ou sur la Seine ? Capazza n’hésite pas. Les branches risquent de causer des dommages irréparables au dirigeable et l’incendie sera difficilement évitable. Il reste le fleuve. «Atterrissage » sans gloire mais efficace. L’appareil accroche la frondaison des hêtres et des saules qui bordent le plan d’eau et chute lourdement au milieu des flots, moteur coupé.

Le constructeur Adolphe Clément s’arrache les cheveux et jette sa casquette par terre de rage. 500 000 francs or viennent de s’évaporer. Les envoyés du tsar qui devaient finaliser le contrat de vente de ce « plus léger que l’air » à la Russie, regardent leurs pieds, silencieux.

L’ingénieur Clerget qui a su bâtir un moteur pourtant parfait a les larmes aux yeux devant un tel désastre. L’ambassadeur russe Nelidov, sur un ton plein de bonté, tient des propos a priori rassurants :

  • – Il ne faut pas oublier que ce vol a permis de battre le record de hauteur (1550 mètres), nous n’avions jamais vu cela! Le tsar, mon maître, sera aussi sensible au fait que le dirigeable est resté plus de deux heures à plus de 1200 mètres. Votre engin reste remarquable malgré sa triste fin. La négociation n’est pas rompue. Nous souhaitons rencontrer à nouveau l’équipe de direction de Clément Bayard et les représentants du gouvernement français.

Décodage : la Russie veut bien de l’appareil mais compte tenu des affres de l’atterrissage, elle demandera un geste commercial.

Adolphe Clément est pris au piège. Il devra réparer le dirigeable à ses frais et le vendre à un prix très en-dessous de 500 000 francs. Financièrement, sa société anonyme dont il est si fier, risque de ne pas s’en remettre.

«  Il faut l’aider à s’en sortir ! » tempête Briand qui redoute que l’Etat soit acculé -pour sauver cette affaire – à acheter, abîmé, le « Clément Bayard » qu’il n’avait pas voulu quand il était neuf, en raison de son prix trop élevé.

« Qui peut négocier avec les Russes ? » lance-t-il à la cantonade. Le silence des membres de son cabinet, réunis en urgence place Beauvau, est pesant. Personne ne connaît bien Isvolsky, ministre des affaires étrangères du tsar ; aucun n’a l’oreille de Nelidov, l’ambassadeur ou de Kokovtsov, le tout puissant ministre des finances de Saint-Petersbourg.

Au bout d’un long moment de gêne qui paraît une éternité, une voix s’élève, faiblement, au bout de la table :

« Il faudrait peut-être faire revenir Olivier le Tigre ? »

A suivre…

29 mai 1909 : « Ma fille n’est pas une automobile ! »

Le jeune papa rentre comme un fou furieux dans mon bureau. Il s’exclame :

 » Le gouvernement français ne peut admettre que des prénoms de notre pays puissent servir pour baptiser des automobiles allemandes !  »

Ce monsieur Martin m’explique ce qu’il considère comme un calvaire. Sa fille est née en 1900, elle s’appelle Mercedes, prénom racé, fin et latin qui renvoie, entre autres, à ses lectures d’Alexandre Dumas.

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Mercedes Jellinek, fille de concessionnaire d’automobiles Daimler sur la Riviera

En 1902, le hongrois Emil Jellinek, concessionnaire richissime des automobiles Daimler sur la Riviera, décide de donner le surnom de sa fille -Mercedes – aux véhicules qu’il commercialise. Il est dans une spirale de succès : les grosses fortunes internationales installées à Nice s’arrachent les modèles allemands ; il gagne des courses qui mettent en valeur ses moteurs et la presse réserve un accueil très favorable à chaque nouvelle Daimler.

Monsieur Martin s’engage, peu après, dans un cauchemar : sa fille est moquée par ses petits camarades dans la rue, au parc et à l’école. Elle revient à la maison en pleurant et accuse son père de lui avoir donné un prénom idiot.

L’année 1909 se révèle plus particulièrement pénible pour les Martin puisque c’est à ce moment que l’étoile à trois branches, devenue emblème de la marque d’automobile, couvre les unes des journaux et rappelle les trois domaines où les moteurs Daimler ont décidé de briller : la terre, l’air et la mer.

Le cartable de la petite Mercedes Martin se couvre alors d’étoiles à trois branches dessinées à la craie par les autres élèves espiègles et un peu cruelles de son école.

Emil Jellinek a, lui, laissé ses affaires. Il profite de son argent et exerce des fonctions tranquilles de Consul d’Autriche Hongrie à Monaco. Il a changé son patronyme et se fait appeler fièrement Emil Jellineck-Mercedes.

Chez les Martin, on contacte en revanche un avocat pour savoir comment un enfant peut changer de prénom. Et on fait pression auprès des ministres pour interdire la marque Mercedes en France.

Les Martin et les Jellineck : des destins qui se croisent sur la grande route de la vie.

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Emil Jellinek

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4 et 5 avril 1909 : La France menacée par des cigares allemands?

« Un long cigare en aluminium franchit la frontière après Metz. Il vole lentement à quelques centaines de mètres de hauteur en surplomb des vertes prairies de notre douce France. La masse impressionnante du dirigeable allemand produit de fascinants jeux de lumière : reflets du soleil rougeoyant sur le fuselage argenté ainsi qu’une immense ombre froide portée au sol.

Le bruit continu de moteurs cachés aux regards ajoute au côté mystérieux d’un appareil piloté par une main invisible. Nul ne sait combien de soldats ont pris place dans la cabine et attendent, les armes à la main, un ordre donné par une autorité -que l’on imagine toute puissante- située à plusieurs kilomètres.

La nouvelle armée allemande est là. Dotée de plus 25 Zeppelin, elle prend possession de notre ciel national et commence son avancée implacable au milieu d’un pays désemparé qui n’a pas su se doter, à temps, de machines performantes pour la contrer. »

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Un superbe Zeppelin au-dessus de Berlin pendant l’année 1909

Il est permis de rêver en réunion, surtout quand les arguments échangés par les participants ne révèlent plus aucune originalité. Au fur et à mesure que le général participant à la réunion interministérielle que j’anime, déroule son exposé sur les nouvelles machines de l’armée de notre grand voisin de l’Est, j’imagine les scènes de bataille spectaculaires, les mouvements de troupes massifs, les paysages grandioses qui pourraient découler de ce qu’il décrit d’un ton monocorde.

Le représentant du ministre des finances qui fait face au militaire demandant de nouveaux moyens budgétaires, a manifestement moins envie que moi de se laisser aller à la rêverie. Son univers fantasmatique m’apparaît vite très pauvre :  

 » Mon général, vos chiffres sont… gonflés. Même pour des dirigeables, ce n’est pas drôle ». Le représentant du ministre des finances – qui sourit à peine à son médiocre jeu de mot – martèle ses arguments :

– Nous sommes lassés par ces statistiques fantaisistes du ministère de la guerre. Non, l’Allemagne n’a pas 25 -voire 35 – ballons militaires en état de marche, prêts à foncer sur la France. Les Zeppelin, les Gross et les Parseval que possèdent les Allemands ne sont pas dans leur totalité en état de marche et n’ont pas tous été achetés par le département de la Guerre. D’après nos espions, l’état major de Berlin peut, tout au plus, compter sur cinq ballons, qui ne servent guère qu’à des essais et à des opérations de reconnaissance. Ils sont très fragiles, vulnérables en cas de tirs d’artillerie et tombent facilement en panne.

Il ajoute, impitoyable :

– Il serait bon d’arrêter de présenter des rapports délirants à la Chambre et au Sénat, dans le but d’affoler nos parlementaires et de leur faire voter de nouveaux crédits pour une armée pas toujours bien gérée !

Le vieux général semble stupéfait par la violence de l’attaque, il organise un repli en bon ordre et se tourne vers moi, espérant un soutien voire un arbitrage favorable.

Je me contente de lâcher, consensuel et mou :  » je vous propose de revoir ce dossier des dirigeables, de lui faire prendre un peu de hauteur tout en dégonflant certaines données. Il faut donner plus de souffle à ce projet et éviter les paroles en l’air. Les coups de gaz entre vous sont à proscrire et il ne faut plus jeter par dessus bord les innovations prometteuses.  »

Les participants se lèvent, un peu perplexes mais se persuadant d’avoir, chacun, gagné la confiance de la présidence du Conseil. Je les laisse quitter mon bureau, tout sourire, bercés dans leurs illusions.

Enfin seul, je craque une allumette et m’offre ce que j’attendais depuis le début de cette longue réunion : un très gros cigare Havane sur lequel je tire avec volupté, renversé sur mon fauteuil, en mettant les deux pieds sur le bureau.

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Les dirigeables militaires français sont efficaces mais moins majestueux que les Zeppelin

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