24 janvier 1908 : Je me fâche avec un fou d’aéroplanes

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Un essai de vol d’Henry Farman

Dès le début, j’ai vu que c’était un « casse pieds ». Nous surnommons ainsi les nombreux personnages qui essaient de se faufiler au plus près du ministre Clemenceau pour lui soutirer un conseil, des recommandations, des crédits ou un appui lors d’un vote à la Chambre.

G. Clemenceau n’a guère de temps pour répondre à ces multiples sollicitations et charge ses collaborateurs proches – cela tombe souvent sur moi, je trouve – de recevoir chacun avec les honneurs dus à son rang.

Cet après-midi, à peine revenu de Bruxelles, je pensais avoir une fin de journée studieuse, sans rendez-vous. Ma secrétaire, navrée de me décevoir, m’a dit qu’un homme très poli attendait dans l’entrée du ministère, patient, prêt à m’expliquer sa venue en cent mots ou en trois heures, suivant le temps dont je disposais.

Son nom m’a intrigué : Henry Deutsch de la Meurthe. A quoi pouvait-il ressembler avec un nom pareil ?

Henry Deutsch de la Meurthe.jpg H.Deutsch de la Meurthe

En fait, j’avais affaire à un passionné de machines volantes. Riche industriel (son père a commencé dans les huiles végétales et a agrandi sa fortune avec le raffinage du pétrole), il soutient actuellement, financièrement, toutes les initiatives pour faire quitter le sol à des appareils plus lourds que l’air.

Il me parle de Henry Farman qui a fait décoller son aéroplane sur un kilomètre, à Issy les Moulinaux, il y a une dizaine de jours.

 » – Il faut que vous preniez contact avec ce Farman avant qu’il aille proposer ses services ailleurs qu’en France

-G. Clemenceau est effectivement très intéressé par le progrès technique, surtout s’il peut avoir une application militaire. Nous pourrions envisager une … décoration pour ce Monsieur Farman.

– Vous plaisantez, j’espère. Les champions d’automobiles (que je soutiens aussi) et les pilotes de machines volantes sont tous des aventuriers, des casse-cou, qui se moquent de vos breloques.

– Mais que voulez-vous ? de l’argent ?

– La conception des appareils -souvent des modèles uniques – réalisés par Gabriel Voisin, revient fort cher. il faudrait que l’armée ou un autre ministère puisse prendre le relais.

– Vous imaginez la tête des parlementaires si on leur propose de financer dans le cadre du budget de la France, des machines volantes qui décollent une fois de temps en temps ?  »

Argument massue, à la limite de la mauvaise foi (le budget comprend d’autres postes de dépenses moins respectables que les expériences de M. Farman).

Mon interlocuteur me regarde peiné, navré. Je sens qu’il va « décoller » de mon bureau plus vite que prévu.

Nous nous serrons la main. Il me glisse cette dernière phrase, assassine :

 » M. Farman va partir dans quelques mois aux Etats-Unis; là-bas, les ronds de cuir croient aux machines volantes et sont prêts à sortir quelques milliers de dollars pour que les prochaines expériences de vol se déroulent sur leur territoire.

Savez-vous comment on voit le sol, vu d’un appareil « Voisin » ?

(je ne sais quoi répondre)

En tout petit ! …Et les fonctionnaires, comme vous ? Ils deviennent des fourmis insignifiantes ! »

24 décembre 1907 : Retour à Paris en Orient Express

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Retour vers Paris en train. Plus de 12 heures dans les wagons de l’Orient Express. Dans une ambiance de luxe, servi par un personnel empressé, on se laisse aller à la rêverie ou l’on échange quelques mots courtois avec ses voisins, rentiers, aristocrates, riches hommes d’affaire pour la plupart.

Ce siècle qui commence s’annonce comme révolutionnaire au niveau des transports. Transatlantiques de plus en plus rapides, appareils volants à l’essai, automobiles … on peut maintenant profiter de ce train transfrontalier, bénéficiant de la technologie « Pullman ».

Il traverse toute l’Europe, de Paris (gare de l’Est) à Constantinople, en passant par Strasbourg, Munich, Vienne, Budapest et Bucarest.

Restaurant de l’Orient Express à sa création en 1883

Ce train est le résultat du dynamisme d’industriels audacieux.

George Pullman, d’abord. Cet Américain invente la technologie du wagon de nuit fiable, silencieux, confortable… et cher. Patron paternaliste, il diffuse son invention dans tous les Etats-Unis en insistant sur le sens du service à bord : ses trains américains emploient des familles d’esclaves affranchis après la guerre de Sécession !

Georges Nagelmackers ensuite. Industriel belge créatif. Il importe la technologie Pullman sur le continent européen. Il transpose en l’améliorant encore, cette idée de « service à bord parfait » qui fait la réputation de l’Orient Express.

Il crée cette puissante « Compagnie des Wagons Lits » qui possède l’Orient Express. Et grâce à ce riche capitaliste, les fonctionnaires, commerçants et industriels peuvent se rendre enfin d’un pays à l’autre, à travers toute l’Europe, dans de bonnes conditions de confort et dans un temps record.

Mon arrivée à la Gare de l’Est me donne l’occasion de monter dans un tramway à vapeur qui sera, je l’espère, bientôt remplacé par un tramway électrique moins bruyant et rejetant moins de saletés !

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Tramways à « air comprimé » desservant la gare de l’Est.

Il me reste quelques heures pour préparer mon rapport pour G. Clemenceau qui va me bombarder de questions sur Vienne, l’Empereur, mes impressions sur l’administration autrichienne…

Cela laisse peu de temps pour retrouver et passer un moment avec mon épouse qui était impatiente que je revienne et mes enfants, fascinés par cet extraordinaire voyage que vient de faire leur père.

1er décembre 1907 : Métro et rêve de gosse

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Le chemin de fer métropolitain en construction

J’ai parfois des joies de gosse.

Je rêve de monter dans le métro qui passe, pour le première fois cette année,  sous la Seine, à Châtelet.

Etre dans un wagon, sous terre, avec des tonnes d’eau au dessus de la tête ! Un gamin, je vous dis.

En attendant, l’oeuvre de notre Fulgence Bienvenüe, ce populaire polytechnicien, père du chemin de fer souterrain, se révèle très utile.

Les conditions de circulation en surface n’ont jamais été aussi mauvaises. Je pensais que les élus de la Ville ou l’Etat se renverraient la balle indéfiniment pour savoir qui ferait « quoi » et « comment » par rapport à ces pertes de temps qui exaspèrent les parisiens.

Les projets de métro se sont succédés tout au long de la fin du siècle dernier :

– Il y avait les tenants du « tout souterrain » et ceux qui se battaient pour des voies en surface. Les arguments de santé publique, de sécurité voire d’esthétique, appuyaient chacune des deux thèses ;

– les uns voulaient relier les gares, les autres préféraient des arrêts fréquents.

Au bout d’un moment, tout ce petit monde a fini par se mettre d’accord. Il fallait bien exposer une réalisation pour l’Exposition universelle de 1900.

La France avait un peu de retard et d’autres grandes villes étaient passées avant Paris : Londres, Budapest, New York…

Mais, cela vaut la peine d’avoir attendu. Notre métro est neuf, tout électrifié.

Les voyageurs s’y pressent par centaines de milliers.

Et 1907 arrive. Le métro passe sous la Seine. Prouesse technique saluée par la presse.

L’homme qui n’a plus de bras gauche, M. Bienvenüe, peut être fier de son ouvrage.

La Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain de Paris devient progressivement un symbole de notre capitale, au même titre que la Tour de M. Eiffel.

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