La Compagnie de l’Ouest ne s’était jamais réellement remise du spectaculaire et dramatique accident survenu en gare Montparnasse le 22 octobre 1895 : le train Granville-Paris, dont le freinage à main (freins à air comprimé de la société Westinghouse) était défectueux, n’avait pu s’arrêter à temps et avait traversé la façade de la gare, tuant la malheureuse marchande de journaux établie en contrebas du bâtiment.
La Compagnie de l’Ouest vient d’être rachetée par l’Etat. Point final à une expérience industrielle douloureuse. Cette société de chemins de fer n’a jamais pu, jamais su, renouer avec l’équilibre financier depuis les années 1890. Desservant des régions pauvres du territoire national, appliquant des tarifs -trop bas – fixés par l’Etat, soumise à une étroite tutelle pour ses accords sociaux -généreux – internes, sa faillite était programmée de longue date.
Le secteur des chemins de fer a une façade brillante. Les compagnies PLM , les réseaux du Nord et de l’Est affichent tous des bénéfices. La France se flatte d’avoir su mener, de concert, un plan Freycinet très ambitieux qui a permis la construction de près de 19 000 Km de lignes d’intérêt local et un programme de construction de lignes expresses reliant les principales villes du pays à Paris.
Derrière cette façade, la réalité est moins rose. Une note secrète venant du directeur adjoint du réseau du Nord, Pierre Emile Javary, dresse un portrait sombre de la situation.
Le plan Freycinet ? » De la démagogie ferroviaire ! Chaque député, chaque maire d’une ville de quelques milliers d’âmes veut sa gare et un trafic minimum permettant le déplacement de ses administrés ou l’écoulement d’une maigre production locale. Résultat : des milliers de lignes définitivement non rentables, financées par de lourds emprunts des compagnies de chemins de fer. »
La tutelle sur les accords sociaux internes ? » Double langage étatique ! Le ministère des finances tient un discours de grande fermeté aux sociétés de chemins de fer et leur enjoint d’engranger, coûte que coûte, des profits importants. Pour autant, lorsque les syndicats de cheminots sont reçus aux ministères, les fonctionnaires – craignant une grève – se montrent très conciliants et font pression sur les directions des compagnies pour accepter, ici, une hausse de salaires ; là, un accord sur les retraites ou sur les temps de repos. »
Je croise la note venant du réseau du Nord avec ce que je sais du Réseau de l’Etat. Sur ce sujet, on ne peut que donner raison à l’opposition socialiste qui dénonce » la privatisation des profits et la nationalisation des pertes « . Les lignes nationalisées – le rachat de la Compagnie de l’Ouest en est l’ultime avatar – ne correspondent guère à un projet industriel cohérent. Elles sont, au contraire, issues du rachat, au coup par coup, de toutes les compagnies déficitaires du centre et de l’ouest du pays. Les conséquences de cette politique « à la petite semaine » sont désastreuses. Le réseau national cumule les difficultés : mauvais climat social, déficit d’exploitation lié à un trafic ne générant que de faibles recettes, insatisfaction des usagers qui se plaignent des trains non chauffés, déraillements à répétition sur un réseau parfois hors d’âge.
Les compagnies privées qui restent rentables utilisent la méthode dite « de l’exploitation intensive ». Autrement dit, elles ont mis un terme à leurs lourds investissements pourtant porteurs d’avenir et se contentent de rentabiliser au mieux leurs lignes existantes par de judicieux calculs de fréquentation des trains et de remplissage des wagons par les produits industriels des riches firmes de l’est ou du nord de la France. L’Etat utilise sans vergogne la trésorerie positive du PLM ou du Réseau du Nord en obligeant les compagnies à s’endetter pour construire ou maintenir ouvertes les milliers de lignes locales peu fréquentées.
Et les usagers ? Les milliers de banlieusards qui rejoignent Paris chaque jour, ne savent pas qu’ils financent -lorsqu’ils achètent leurs billets – des gares vides situées à l’autre bout du pays. Ils ne se doutent pas que l’absence de chauffage des trains ou la rareté des places assises, résultent de choix d’investissement des compagnies et de l’Etat où l’on préfère les lignes rurales soutenues par des députés radicaux « en vue » aux lignes urbaines dont personne ne se sent réellement responsable même si elles génèrent de réels profits.
Je mets la dernière main à mon rapport pour le Président du Conseil. A l’occasion du rachat de la Compagnie de l’Ouest, l’Etat va-t-il enfin se décider à remettre sur de bons rails ce dossier des chemins de fer ?
