29 mai 1909 : « Ma fille n’est pas une automobile ! »

Le jeune papa rentre comme un fou furieux dans mon bureau. Il s’exclame :

» Le gouvernement français ne peut admettre que des prénoms de notre pays puissent servir pour baptiser des automobiles allemandes ! »

Ce monsieur Martin m’explique ce qu’il considère comme un calvaire. Sa fille est née en 1900, elle s’appelle Mercedes, prénom racé, fin et latin qui renvoie, entre autres, à ses lectures d’Alexandre Dumas.

^{Mercedes Jellinek, fille de concessionnaire d’automobiles Daimler sur la Riviera}

En 1902, le hongrois Emil Jellinek, concessionnaire richissime des automobiles Daimler sur la Riviera, décide de donner le surnom de sa fille -Mercedes – aux véhicules qu’il commercialise. Il est dans une spirale de succès : les grosses fortunes internationales installées à Nice s’arrachent les modèles allemands ; il gagne des courses qui mettent en valeur ses moteurs et la presse réserve un accueil très favorable à chaque nouvelle Daimler.

Monsieur Martin s’engage, peu après, dans un cauchemar : sa fille est moquée par ses petits camarades dans la rue, au parc et à l’école. Elle revient à la maison en pleurant et accuse son père de lui avoir donné un prénom idiot.

L’année 1909 se révèle plus particulièrement pénible pour les Martin puisque c’est à ce moment que l’étoile à trois branches, devenue emblème de la marque d’automobile, couvre les unes des journaux et rappelle les trois domaines où les moteurs Daimler ont décidé de briller : la terre, l’air et la mer.

Le cartable de la petite Mercedes Martin se couvre alors d’étoiles à trois branches dessinées à la craie par les autres élèves espiègles et un peu cruelles de son école.

Emil Jellinek a, lui, laissé ses affaires. Il profite de son argent et exerce des fonctions tranquilles de Consul d’Autriche Hongrie à Monaco. Il a changé son patronyme et se fait appeler fièrement Emil Jellineck-Mercedes.

Chez les Martin, on contacte en revanche un avocat pour savoir comment un enfant peut changer de prénom. Et on fait pression auprès des ministres pour interdire la marque Mercedes en France.

Les Martin et les Jellineck : des destins qui se croisent sur la grande route de la vie.

^{Emil Jellinek}

28 Mai 2009 9

4 et 5 avril 1909 : La France menacée par des cigares allemands?

« Un long cigare en aluminium franchit la frontière après Metz. Il vole lentement à quelques centaines de mètres de hauteur en surplomb des vertes prairies de notre douce France. La masse impressionnante du dirigeable allemand produit de fascinants jeux de lumière : reflets du soleil rougeoyant sur le fuselage argenté ainsi qu’une immense ombre froide portée au sol.

Le bruit continu de moteurs cachés aux regards ajoute au côté mystérieux d’un appareil piloté par une main invisible. Nul ne sait combien de soldats ont pris place dans la cabine et attendent, les armes à la main, un ordre donné par une autorité -que l’on imagine toute puissante- située à plusieurs kilomètres.

La nouvelle armée allemande est là. Dotée de plus 25 Zeppelin, elle prend possession de notre ciel national et commence son avancée implacable au milieu d’un pays désemparé qui n’a pas su se doter, à temps, de machines performantes pour la contrer. »

^{Un superbe Zeppelin au-dessus de Berlin pendant l’année 1909}

Il est permis de rêver en réunion, surtout quand les arguments échangés par les participants ne révèlent plus aucune originalité. Au fur et à mesure que le général participant à la réunion interministérielle que j’anime, déroule son exposé sur les nouvelles machines de l’armée de notre grand voisin de l’Est, j’imagine les scènes de bataille spectaculaires, les mouvements de troupes massifs, les paysages grandioses qui pourraient découler de ce qu’il décrit d’un ton monocorde.

Le représentant du ministre des finances qui fait face au militaire demandant de nouveaux moyens budgétaires, a manifestement moins envie que moi de se laisser aller à la rêverie. Son univers fantasmatique m’apparaît vite très pauvre :

» Mon général, vos chiffres sont… gonflés. Même pour des dirigeables, ce n’est pas drôle ». Le représentant du ministre des finances – qui sourit à peine à son médiocre jeu de mot – martèle ses arguments :

– Nous sommes lassés par ces statistiques fantaisistes du ministère de la guerre. Non, l’Allemagne n’a pas 25 -voire 35 – ballons militaires en état de marche, prêts à foncer sur la France. Les Zeppelin, les Gross et les Parseval que possèdent les Allemands ne sont pas dans leur totalité en état de marche et n’ont pas tous été achetés par le département de la Guerre. D’après nos espions, l’état major de Berlin peut, tout au plus, compter sur cinq ballons, qui ne servent guère qu’à des essais et à des opérations de reconnaissance. Ils sont très fragiles, vulnérables en cas de tirs d’artillerie et tombent facilement en panne.

Il ajoute, impitoyable :

– Il serait bon d’arrêter de présenter des rapports délirants à la Chambre et au Sénat, dans le but d’affoler nos parlementaires et de leur faire voter de nouveaux crédits pour une armée pas toujours bien gérée !

Le vieux général semble stupéfait par la violence de l’attaque, il organise un repli en bon ordre et se tourne vers moi, espérant un soutien voire un arbitrage favorable.

Je me contente de lâcher, consensuel et mou : » je vous propose de revoir ce dossier des dirigeables, de lui faire prendre un peu de hauteur tout en dégonflant certaines données. Il faut donner plus de souffle à ce projet et éviter les paroles en l’air. Les coups de gaz entre vous sont à proscrire et il ne faut plus jeter par dessus bord les innovations prometteuses. »

Les participants se lèvent, un peu perplexes mais se persuadant d’avoir, chacun, gagné la confiance de la présidence du Conseil. Je les laisse quitter mon bureau, tout sourire, bercés dans leurs illusions.

Enfin seul, je craque une allumette et m’offre ce que j’attendais depuis le début de cette longue réunion : un très gros cigare Havane sur lequel je tire avec volupté, renversé sur mon fauteuil, en mettant les deux pieds sur le bureau.

^{Les dirigeables militaires français sont efficaces mais moins majestueux que les Zeppelin}

4 avril 2009 2

26 janvier 1909 : 1500 vies sauvées par la TSF

1500 personnes viennent d’être sauvées d’une mort certaine grâce à la télégraphie sans fil.

Que s’est-il passé ?

En cette froide nuit tombante de fin janvier 1909, le paquebot anglais « Republic », de la White Star Line, s’éloigne à vitesse moyenne des côtes américaines, en plein brouillard. Il se dirige vers l’Europe.

^{Le Republic, paquebot transatlantique de la compagnie White Star Line, est équipé de la Tsf}

En sens inverse, vient le navire italien « Florida » qui achève sa traversée de l’Atlantique nord.

Les deux navires avancent avec une visibilité quasi nulle, l’un des deux (l’enquête devra déterminer lequel) a quitté la route réglementaire séparant les navires allant vers les Usa de ceux qui en reviennent, dispositif permettant d’éviter les collisions.

Vers huit heures du soir, le Florida éperonne le Republic après avoir tenté une manoeuvre aussi vaine que désespérée pour l’éviter. Le choc est particulièrement violent et quatre passagers sont tués sur le coup.

Les voies d’eau du « Republic » se révèlent très importantes et noient rapidement la salle des machines.

Heureusement, le télégraphiste a le temps de remettre en état sa station Tsf endommagée par l’accident et lance un message CQD (Come Quickly Distress) message de détresse encore adopté par tous les opérateurs travaillant sur matériel Marconi, malgré la nouvelle norme internationale qui préconise le signal SOS (trois points, trois traits, trois points en alphabet Morse).

Le message indiquant la latitude et la longitude des navires en perdition, est capté par d’autres vaisseaux de la White Star Line possédant aussi la Tsf et par une frégate garde-côtes évoluant à proximité. Ces derniers se déroutent immédiatement pour porter secours.

Finalement, la totalité des passagers des deux navires entrés en collision sont embarqués à bord du « Baltic », gros vapeur allemand appartenant aussi à la White Star. Au moment où le dernier naufragé rejoint le pont du Baltic, le Republic disparaît définitivement, happé par les flots noirs et glacés de l’Atlantique.

La Tsf vient de préserver 1500 vies.

^{Affiche de la White Star Line, compagnie anglo-américaine réputée très sûre qui a signé, le 31 juillet 1908, pour la construction de deux nouveaux paquebots géants}

Le lendemain, au siège de la White Star, au 30 St James Street, à Liverpool, le Président directeur général, Joseph Bruce Ismay, jette quelques notes sur un carnet :

» On voit bien que la sécurité des navires mérite d’être entièrement repensée. Il est important aujourd’hui de bâtir des coques rendant les bâtiments insubmersibles et de doter les équipages de moyens modernes de transmission pour faire venir les secours en cas de difficultés. A l’opposé, les canots de sauvetage, inefficaces et désuets, qui occupent, de surcroît, une place inutile sur les ponts, doivent être réduits en nombre. Ainsi, un maximum de surfaces pourra être libéré pour une utilisation commerciale. Il convient d’appliquer ces principes aux deux gros navires en chantier de notre compagnie, depuis le contrat signé le 31 juillet 1908, transatlantiques qui promettent d’être les plus beaux du monde : l’Olympic et le Titanic. »

26 janvier 2009 7

19 novembre 1908 : Seconde mission Charcot en Antarctique

Toute la France est derrière lui. Il fait rêver petits et grands. Des dessins et des photographies de son navire le « Pourquoi pas ? » illustrent une presse à grand tirage, avide de raconter sa seconde expédition antarctique.

Jean-Baptiste Charcot, médecin, ancien rugbyman finaliste du championnat de France, tient fièrement la barre d’un bateau qu’il souhaite amener au plus près du pôle sud. Il a quitté le Havre en août et se dirige vers l’extrême sud du Chili en prévoyant une longue escale à Punta Arenas. Là-bas, c’est, pour l’instant, la « belle saison » .

^{Jean-Baptiste Charcot a 41 ans en 1908, il effectue sa seconde expédition en Antarctique}

Voyage de prestige, subventionné largement par le gouvernement, c’est aussi et surtout une expédition scientifique. Les savants de l’académie des sciences et du muséum d’histoire naturelle ont établi un programme de travail chargé : reconnaissance et cartographie des côtes, étude des marées polaires, relevés de salinité, études de la faune et de la flore, analyse du magnétisme… Le long hiver austral sera studieux.

Entreprise difficile aussi. Il faut rejoindre une terre qui est au bout de la planète. L’approvisionnement en charbon étant incertain, il n’est pas question d’utiliser fréquemment les moteurs du bateau. Ce sont donc les vents qui pousseront le navire vers ces terres inhospitalières. L’électricité sera aussi rationnée et l’éclairage se fera au pétrole ou à l’huile, sauf le jeudi, le dimanche et les jours de fête.

Le contact et l’étreinte des glaces s’annoncent violents. La coque du bateau est double, renforcée de cercles et de lames de fer sur les flancs. Cela suffira-t-il à protéger le trois mâts construit sur les plans de l’ingénieur Laubeuf – spécialiste des sous-marins – à Saint Malo ?

Jean-Baptiste Charcot au milieu des manchots… que la presse française de 1908 appelle « pingouins »

Arrivée à Punta Arenas, madame Charcot qui accompagne pour l’instant son mari, embrassera une dernière fois son solide époux et rejoindra l’Europe.

Elle laissera le célèbre médecin avec trois années de vivres en conserves, des centaines d’instruments scientifiques et cinq traîneaux automobiles Dion-Bouton.

L’équipage se retrouvera « entre hommes » et avec des dizaines de chats destinés à lutter contre les rats de la cale.

Jean-Baptiste Charcot se concentrera alors sur ses rêves, fixera l’horizon où apparaîtront les premiers icebergs. Et il répètera inlassablement ces deux mots qui mélangent insouciance et sens du défi : « Pourquoi pas ? »

19 novembre 2008 4

12 novembre 1908 : L’accident « fondateur » de Marinetti

La cinq chevaux roule de plus en plus vite. L’écrivain italien Filippo Marinetti se laisse griser par la vitesse. Il pousse le moteur au maximum de sa puissance. Un gros nuage de poussière se forme derrière l’automobile. » In avanti, avanti ! » hurle le conducteur au regard fou.

Marinetti a les idées claires : « L’art du futur sortira aussi bien de notre caboche que du capot de ce véhicule génial ! Le XXème siècle sera rapide, impatient et brutal. Il faut se libérer de la pesanteur de l’ennui par la course des bolides. Notre inspiration prendra sa source dans le bruit des moteurs poussés à fond. »

^{L’écrivain italien Filippo Tommaso Marinetti}

Après un premier virage habilement négocié, un second se révèle imprévu : deux bicyclettes progressent lentement de front. Marinetti réalise en une fraction de seconde que son véhicule fonce sur les cyclistes. Un coup de volant brusque pour les éviter. La cinq chevaux se braque, fait un tonneau et verse dans le fossé rempli de boue.

L’écrivain est projeté dans le canal et entraîné au fond par la lourde automobile qui le coince sous l’eau immonde. Sensation humide et glacée. Vive douleur dans les muscles des jambes qui sont bloquées sous le volant tordu. Marinetti étouffe, il a de l’eau sale plein la bouche. Un moment de panique, un essai de cri : rien ne peut sortir des profondeurs du fossé.

Impossible de se dégager.

Se laisser aller, doucement, vers la fin. Une mort à 31 ans comme pilote d’une automobile ? Le froid engourdit et atténue les lancées horribles venant des membres inférieurs.

Marinetti repense à son père qui voulait lui apprendre la natation en le jetant dans l’eau. Cuisant souvenir d’enfance. Il a appris à nager mais pas grâce à cette méthode brutale. Il s’est fortifié sans cela. Les poings de Marinetti se serrent de rage. Tout cela est trop absurde. Son père pourrait-il gagner vingt ans après et le maintenir dans cette eau trouble, dans cette humiliante position d’un animal qui se débat pour survivre ?

Les bras sont libres, Marinetti, sportif, bande ses biceps, réunit toutes ses forces. Il attrape ce qui semble être une branche. Il tire de façon continue. Ses jambes se tordent, résistent mais finissent par se libérer. La remontée à la surface se fait en un instant.

Crotté, couvert de l’immonde liquide marron, l’écrivain sort du canal heureux. Un fois de plus, sa volonté de fer a triomphé. Il a vaincu sa peur, la figure paternelle qui le rabaissait s’efface dans l’ombre de ses souvenirs. Il est survivant, plus fort que jamais. Il lève les mains vers le ciel en signe de victoire et jure de continuer ses combats.

Il va changer le monde, faire sortir l’art des musées et des académies. Briser les règles, refuser la soumission aux habitudes sclérosantes, tourner le dos au passé, épouser la société des machines et de l’électricité. Plus rien ne peut l’atteindre, il est maintenant immortel, le futur lui appartient.

Promis, juré. Ce soir, il écrit son manifeste, son texte sanglant qui va plonger les arts dans la modernité. Ce soir, il composera ses lignes avec la même énergie que celle qui l’a tiré de cet accident. Il lui vient alors cette phrase qu’il trouve à la fois provocante et géniale :

» Une automobile rugissante qui semble courir sur la mitraille est plus belle que la Victoire de Samothrace ! «

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1er novembre 1908 : Renault, l’Homme et la machine

» Il faudra que le travail des ouvriers se cale sur le chronomètre des ingénieurs. L’aiguille qui court doit rythmer l’exécution de tâches définies clairement à l’avance. » Le regard de Louis Renault se perd dans le vague, le patron des usines du même nom se concentre sur un effort d’imagination intense.

Il sait maintenant comment occuper pleinement les 4000 ouvriers de Billancourt. Comment éviter les pertes de temps, réduire les gestes inutiles, contraindre les lents et les paresseux, favoriser ceux qui ont, comme lui, le souci de la qualité parfaite.

^{Les usines Renault photographiées au début du XXème siècle}

« L’usine est comme ce moteur ! »

Il écoute avec ravissement le bruit de la nouvelle Renault 40 CV. La machine tourne rond, une belle mécanique. Les cylindres, courroies et pistons sont placés de façon idéale. Les roues motrices de l’automobile sont entraînées à vive allure. Pas de fumée, un écoulement continu du carburant et de l’huile, pas de frottement intempestif. Louis Renault est heureux. Des heures de travail fructueuses.

« Il faut faire pareil avec l’Homme. Seule une organisation scientifique rigoureuse peut nous permettre d’atteindre nos objectifs de réduction des défauts, des coûts et de respect des délais. Toute l’intelligence de mes employés doit être mobilisée par l’exécution zélée de gestes décrits sans ambiguïté par mes ingénieurs . »

J’écoute Louis Renault qui m’a invité à visiter ses ateliers, avec un mélange d’admiration et d’horreur. J’imagine chaque ouvrier transformé en pièce inanimée d’un moteur géant. La vie, la sève humaine canalisée pour les besoins du fonctionnement d’une machine gigantesque.

Le sang des hommes carburant d’usines impeccables. Les muscles et la sueur combinés pour faire tourner une grande roue de production continue. Des cadences calculées au plus juste qui font rentrer les ouvriers dans un moule unique.

Le jeune ingénieur polytechnicien qui accompagne Louis Renault a senti mon trouble. Croyant me rassurer, il ajoute : » Ce que nous allons pouvoir faire avec nos ouvriers, vous ne pouvez pas l’envisager à court terme avec vos policiers. Les cambrioleurs, les Apaches ont des actions trop diverses et obligent vos hommes à faire preuve d’initiative. Vous ne pouvez donc mettre en place immédiatement une organisation comme la nôtre. » Il ajoute avec un sourire ironique : « En attendant, vos policiers seront les bienvenus si notre organisation est rejetée par les syndicats de nos usines. »

Tout cela est clair.

L’ouvrier travaille dans une organisation déshumanisée, sans aucune liberté possible. L’ingénieur imagine les bons gestes à effectuer, chronomètre à la main et explique aux agents de maîtrise comment les faire exécuter. L’usine devient ce lieu clos où l’intelligence de l’homme de science, de l’inventeur génial est traduite en organisation parfaite assignant un rôle précis à chacun.

Et tout autour de l’usine, la police veille…

Je fais part au polytechnicien de ma désapprobation.

Toujours avec un grand sourire, celui-ci me pose alors quelques questions :

» Vous ne m’aviez pas dit, avant de venir, que vous souhaitiez avoir, vous aussi, une automobile un jour ?

– c’est exact.

– vous m’avez déclaré aussi qu’un fonctionnaire comme vous n’avait pas beaucoup de moyens.

– Où voulez-vous en venir ?

– Et bien, c’est simple. Si les gens sans fortune veulent des automobiles, il faudra que les constructeurs abaissent leurs coûts. Il n’est plus envisageable de construire des modèles uniques, de façon empirique comme dans les ateliers d’artisans. Ce serait trop cher. Il faut une organisation rationnelle de la production qui seule autorise l’élaboration de véhicules Renault bon marché. Notre organisation est dictée par les besoins de nos futurs clients comme vous ! Monsieur le conseiller, il faudrait donc arrêter de faire la fine bouche.

– Certes… Mais le travail de vos ouvriers devient répétitif et ennuyeux. Passé la porte de l’usine le matin, ils perdent toute liberté !

– Et vos employés aux écritures du ministère, ils ont une plus grande liberté, eux ?

– Ils sont au chaud et peuvent progresser à l’ancienneté ou au mérite…

– Chez nous, nous récompensons les plus productifs. Et cette productivité, nous savons la mesurer, avec des méthodes performantes inspirées par l’américain Taylor. Et puis, nous mettons actuellement en place un système d’allocations pour ceux qui ont charge de famille et une mutuelle couvrant les employés malades.

Nos ouvriers sont payés régulièrement avec des salaires honnêtes, ils travaillent dans des locaux propres, ils savent ce qu’on attend d’eux et participent à une industrie en pleine expansion. L’automobile fait rêver. Comme Louis Renault qui leur donne l’exemple, ils apportent toute leur force de travail pour réaliser un rêve. Votre rêve de posséder un jour, vous aussi, une belle automobile ! »

Après cette conversation, en rentrant chez moi, je ne sais plus quoi penser.

Je regarde toutes les Renault, Peugeot et autres Panhard qui commencent à peupler la capitale. Cela fait vraiment envie.

Je n’aurais jamais dû visiter les usines Renault. J’aurais ainsi pu m’acheter ma première automobile, sans me poser de questions, sans état d’âme.

1 novembre 2008 0

5 octobre 1908 : Comment seront les années 2000 ?

Imaginer les années 2000. Se représenter mentalement le monde de nos arrières arrières arrières petits enfants. Une société qui vivra -heureuse ou non – quand nous aurons tous disparus.

Jules Verne, décédé il y a déjà trois ans, est l’un des premiers à avoir essayé dans ses nombreux romans de tracer les lignes du futur. On s’envole avec lui de la Terre à la Lune après avoir voyagé au centre de notre planète. Le tour du monde ne doit pas dépasser quatre-vingts jours pour laisser un peu de temps pour s’enfoncer à vingt mille lieues sous les mers. Nous sommes invités à passer nos vacances avec des visionnaires à la forte personnalité comme Robur le Conquérant, le capitaine Nemo ou Phileas Fogg ou juste une journée avec un journaliste américain en 2889.

^{Robur le Conquérant nous permet d’entrevoir les « omnibus volants » qu’imagine le philosophe Alain}

Avec Jules Verne, nous sommes plongés dans un monde de progrès continu, spectaculaire et attirant.

Le professeur Emile Chartier (il écrit sous le nom d’Alain) avec lequel je passe quelques soirées à réfléchir à l’avenir s’exclame :

» Ils en sont tous à nous parler de l’an 2000, comme s’ils y étaient ; ce ne sont qu’omnibus volants et maisons de cinquante étages. Ces merveilles, et bien d’autres qu’il n’est pas difficile d’imaginer, n’ont rien qui dépasse la puissance humaine. »

C’est vrai que si l’on croise ce qui se passe aux Etats-Unis où les gratte-ciel comme le Flatiron de New York commencent à pousser comme des champignons et les visions de Jules Verne, nous pouvons imaginer un Occident de l’an 2000 où nous vivrons dans d’immenses immeubles après avoir emprunté des moyens de transport collectifs très rapides.

^{Le Flatiron Building de New York construit en 1902}

Alain imagine aussi un progrès social continu : » J’imagine les travailleurs tous bien payés et assurés contre tous les maux et accidents » .

Dans le monde du futur, nous travaillerons moins et serons moins « dociles » avec les patrons. Avec l’essor du suffrage universel, il s’agit d’une tendance lourde ne pouvant être arrêtée.

Des années 2000 radieuses alors ?

Pas si sûr. Emile Chartier s’inquiète des écarts de fortunes, des gaspilleurs de fonds privés ou publics qui peuvent provoquer la révolte du peuple : » Il faudra peut-être une révolution violente qui ramènera une heureuse médiocrité pour tous. »

Devant mon regard effrayé par l’idée d’une révolution – que je ne souhaite pas connaître de mon vivant – Alain s’empresse d’ajouter : » Je crois plutôt que tout se fera en douceur, par l’effet des crises économiques qui ruineront les grosses fortunes. »

J’espère que le XXème siècle qui commence ne verra pas -à la fois- les révolutions et les crises économiques. En effet, l’Histoire récente qu’oublie un peu vite Alain, nous montre que ces terribles crises ne touchent pas que les puissants.

Les crises boursières et financières de 1873 (effondrement de la bourse de Vienne puis de celle de New York avec pour conséquence une stagnation économique pendant vingt ans sur toute l’Europe) et le krach français de l’Union Générale en 1882, ont surtout ruiné les petits épargnants et ont entraîné des secteurs entiers de l’économie dans la spirale du déclin.

Toute la fin du XIXème siècle est marquée par l’extension du chômage dans la métallurgie, les mines ou le bâtiment… alors que les riches banques d’affaires ont finalement tiré leur épingle du jeu.

De ce point de vue, le XXème siècle sera-t-il un nouveau XIXème siècle… en pire ?

5 octobre 2008 5

3 octobre 1908 : Le salon ou l’automobile ?

Un fonctionnaire français, même assez haut gradé, ne roule pas sur l’or. L’arrivée de « l’enveloppe ministre » reste donc toujours la bienvenue. En fin d’année, une somme en liquide est remise, par le Président du conseil, directement au directeur de cabinet, à charge pour lui de redistribuer ces fonds aux différents proches collaborateurs méritants. Cette pratique méconnue, un peu opaque mais traditionnelle n’est pas trop critiquée par les collègues de la rue de Rivoli, notamment les conseillers de M. Caillaux… qui profitent d’un système identique.

Pour cette année, c’est une somme assez rondelette par rapport à mon modeste traitement habituel de maître des requêtes au Conseil d’Etat (c’est mon grade… et mon emploi si je quitte G. Clemenceau) qui est arrivée sur la table familiale, à la grande satisfaction de mon épouse.

Que faire de cet argent ?

Un débat nourri s’ouvre entre ma femme et moi. Je rêve d’une automobile, elle ne jure que par la rénovation de notre salon.

Pour être honnête, il faut convenir que mes désirs demeurent assez largement inaccessibles et hors de portée de notre bourse même arrondie par la prime de fin d’année.

La nouvelle Peugeot de type 105 qui pourrait contenir nos deux -et bientôt trois – enfants ne peut être acquise que par des grands bourgeois et engloutirait une bonne année de mon traitement.

Si je me rabats sur la nouvelle Renault AX, plus simple et moins coûteuse, ma femme me fait remarquer que je serai le seul à en profiter compte tenu de la place disponible dans l’habitacle.

Exit donc le rêve d’automobile.

Reste à examiner celui de ma femme : un salon avec « de vrais beaux meubles en Art Nouveau ».

L’oeil est séduit. Les lignes sont audacieuses.

Cette baquette Hector Guimard partira dans un salon d’un grand appartement de l’avenue Foch… mais pas chez nous. Elle est hors de prix.

Plus modestement, nous regardons ce joli guéridon Libellule d’Emile Gallé :

L’étiquette nous dissuade encore d’aller plus loin.

En désespoir de cause, nous nous rabattons sur ce que nous croyons être une modeste chaise (réalisée par Hector Guimard) :

Là encore, nous devons renoncer, sauf à engloutir une part déraisonnable de nos économies.

Il nous reste à visiter les ébénistes plus modestes de la rue du Faubourd-Saint-Antoine. Ils ne sont pas versés forcément dans l’Art nouveau mais ils pratiquent des prix accessibles… et négociables.

Avant de nous diriger vers le XIIème arrondissement, je fais une dernière tentative :

» Chérie… et si nous mettions de l’argent de côté, par exemple en achetant des emprunts russes, pour pouvoir s’offrir la toute nouvelle Ford T quand elle arrivera sur le sol français ? « .

La réponse de ma femme, à l’esprit très pratique, est sans appel :

» Il faut profiter de la vie tout de suite. Investir un sou dans le régime fragile des tsars ne me dit rien qui vaille. Je crains que si nous plaçions ainsi nos économies, nous ne pourrions avoir, au bout du compte, ni automobile, ni meuble ! « .

3 octobre 2008 1

2 octobre 1908 : « Je vole ! «

Je n’aurais jamais dû dire « oui ».

Wilbur Wright est ravi qu’un conseiller de Clemenceau le rejoigne au camp d’Auvours, près du Mans pour assister à des démonstrations de vol de son merveilleux « Flyer, Wright model A ». Il m’a tout de suite proposé un baptême de l’air et j’ai naturellement accepté.

^{Le biplace « Wright model A » décollera à partir d’un rail de lancement, sans catapulte s’il y a assez de vent. Le Mans, 1908.}

Tous les passionnés d’aéroplane qui l’entourent me font un cours accéléré sur ce qu’il faut savoir sur ces engins plus lourds que l’air. Les frères Bollée, Lazare Weiller -tous industriels doués – répondent à mes questions à la fois naïves et inquiètes.

« Mais pourquoi l’engin s’envole alors qu’il va moins vite au décollage que certaines automobiles qui, elles, restent au sol ? »

Wilbur Wright prend une feuille de papier et souffle sur elle et me démontre, me dit-il, le phénomène de la « portance ».

» Comment retrouver la piste pour atterrir quand on a volé plusieurs dizaines de minutes ? »

» Comment incliner l’appareil pour ne pas s’écraser au sol en phase d’atterrissage ? »

Chaque fois, les explications très logiques paraissent convaincantes. Je suis notamment frappé par le désir de Wright de transformer un vol en succession d’automatismes qui doivent être parfaitement maîtrisés par les pilotes. Avec lui, nous ne sommes plus dans le domaine de l’amateurisme génial mais nous entrons dans une ère plus professionnelle de la conduite des aéroplanes.

« Que se passe-t-il si l’hélice se casse ou si le moteur tombe en panne ? »

Je sens que ma question est désagréable. Mes interlocuteurs ont l’air navré que je puisse douter de la fiabilité de leurs engins. Ils insistent sur les contrôles et révisions permanents qu’ils effectuent sur tous les éléments sensibles du moteur. Je n’insiste pas et je me dis qu’il faut que je leur fasse confiance (facile à dire !).

L’heure est arrivée.

Je suis Wilbur Wright comme une bête se rendant à l’abattoir. Le teint pâle, les mains moites, je m’installe sur un siège très étroit à côté du pilote. J’ai froid, le vent s’est levé. Je donnerais cher pour être ailleurs… loin.

Un mécanicien lance l’hélice. Wright fait chauffer le moteur « à fond ». Puis l’appareil s’ébranle, doucement, trop doucement à mon goût.

Il prend de la vitesse, nous avançons face au vent. Malgré l’air qui me bat le visage, j’ai l’impression de suffoquer.

Le Flyer tremble de plus en plus au fur et à mesure de son accélération. Le bruit du moteur est assourdissant. Nous arrivons bientôt au bout du rail de lancement. Chaque seconde dure une heure. Les mains de Wright se crispent sur les commandes.

Et puis… c’est le moment magique. Nous quittons la terre ferme, nous décollons, enfin. L’appareil est incliné vers le soleil et nous nous éloignons du sol.

Je pousse un cri, émerveillé :

» Je vole ! «

2 octobre 2008 1

1er octobre 1908, accident aérien : un mort

On se tue en « avion » (le terme « avion » utilisé par Clément Ader est pourtant sympathique). Cette affirmation relevait de l’évidence quand les tous premiers appareils avaient pris leur envol : les amas mal conçus de toiles ou de tôles ne pouvaient décoller qu’à grand peine et retombaient rapidement en mettant en danger les imprudents qui avaient pris la place de pilote.

Ces derniers temps, une deuxième génération d’aéroplanes commence à occuper les airs. Les moteurs plus compacts conservent une puissance importante pour entraîner de beaux objets aux ailes longues et fines, avec une portance améliorée.

Les frères américains Wright, par exemple, ont bien observé le vol des oiseaux et ont fait des centaines d’expérimentations. Ils ont compris le principe de gauchissement des ailes et donc du virage. Ils ont travaillé à alléger le poids de leurs appareils et de leurs moteurs à hélice.

Il y a quinze jours, à Fort Myer aux Etats-Unis, les Wright ont essayé un biplace robuste, le Flyer type A. Cet engin intéresse l’US Army et le vol était donc observé de près.

^{Vol des frères Wright à Fort Myers, en Virginie, USA 1908}

A 70 km/h, le Flyer a décollé, emportant Orville Wright et le lieutenant Selfridge, un des tout premiers passagers de l’histoire de l’aviation.

Après quelques instants de vol, l’hélice s’est brisée et l’appareil s’est écrasé lourdement au sol. Selfridge a été tué sur le coup et Orville a été grièvement blessé, sous les yeux horrifiés de l’assistance.

Accident spectaculaire qui fait réfléchir sur la sécurité des pilotes, de leurs éventuels passagers et des personnes restées au sol.

Le ministère de l’Intérieur et le ministère de la Guerre ont pourtant donné leur feu vert pour que les frères Wright puissent venir faire des essais en France sur le champ de courses des Hunaudières et sur le terrain de manoeuvre d’Auvours près du Mans.

Je me rends, à la fois fasciné et craintif, sur les lieux de ces exploits, dès ce soir.

A suivre…

1 octobre 2008 6

Catégorie : Transports