22 juillet 1908 : Une nuit avec les pêcheurs en colère

^{Le port de Dieppe 1908}

Métier difficile, usant, loin de la réalité imaginée par les livres illustrés pour enfants : pêcheur. Une profession suivie de près par les pouvoirs publics. Les marins forment la réserve de la marine nationale. Après un service militaire plus long que la moyenne (quatre ans !) mais très formateur, ils doivent être prêts à réintégrer un bâtiment de guerre en cas de conflit.

La contrepartie de cette disponibilité ? Un régime de demi-pension à 50 ans, des primes favorisant l’activité en haute mer, des concessions sur les plages, un monopole d’emploi sur les navires de commerce… L’Etat se veut aux petits soins pour cette « armée de réserve », immatriculée soigneusement depuis Colbert, qui contribue à l’approvisionnement et au rayonnement du pays.

Un corps de métier suivi par l’Etat ? Tout va bien si celui-ci ne traverse pas de difficultés. Sinon, les ennuis commencent pour les conseillers de ministre comme moi.

Le dossier sur mon bureau pèse au moins dix kilos : J’ai toute la nuit pour me déméler dans les filets en coton (qui remplacent depuis peu ceux en chanvre), surnager à côté des chalutiers ( du nom de leurs énormes filets traînés au fond), tenter de reprendre mon souffle en m’imaginant dans la salle des machines d’un bateau à vapeur de 190 tonneaux.

Toute une nouvelle pêche – industrielle – se met en place depuis une quinzaine d’années. Elle concerne les gaillards entreprenants des ports les mieux équipés comme Boulogne ou Lorient et écrase progressivement les « petits » : ceux qui n’ont pas le capital pour acheter et entretenir un navire capable de conserver les prises dans la glace (au lieu de procéder à leur salaison), ceux qui ne peuvent investir dans un puissant navire en fer avec cabestan à moteur.

Un nouveau prolétariat de la mer est né. L’homme qui fournit le capital reste au chaud et laisse le bateau partir dans les mers froides mais poissonneuses. Au sein du navire, le capitaine et les techniciens forment une élite plus syndiquée, mieux payée qui laisse aux hommes de pont les tâches les plus pénibles et les plus risquées. Le capitaliste, les cadres et la maîtrise et enfin les ouvriers. L’analyse marxiste peut prendre le large. Elle s’applique maintenant aussi bien sur la terre ferme que sur les océans.

^{Cabane de pêcheur en 1900}

Aujourd’hui, c’est la révolte des travailleurs de la mer. Assez des trop longues absences loin des familles, assez des salaires trop bas compte tenu des longues heures passées dans l’humidité et le froid, assez de la misère en cas de mauvaise pêche… ou de surabondance qui fait chuter les cours !

J’ai une nuit pour imaginer de nouvelles protections mutualistes, des primes pour aider les plus faibles marins à survivre et des règlements créant un minimum de « confort » sur les bateaux. Pour m’aider, je dispose de plusieurs lettres des parlementaires bretons qui proposent des dispositifs coûteux mais qui peuvent contribuer à ramener le calme dans une profession qui commence à montrer ses bras (musclés) et à tendre un (gros) poing vers une République qui ne sait régler -provisoirement – un problème que lorsqu’une crise survient.

Mon rapport est attendu par G. Clemenceau dès huit heures demain matin. Il est tard, je vais veiller. Mais je suis uni par la pensée avec ces hommes valeureux – en mer toute la nuit – qui ne comprendraient pas qu’un fonctionnaire à l’abri ne ramène pas dans ses filets quelques mesures généreuses leur évitant… un naufrage social.

^{Une courte nuit pour imaginer un accompagnement des marins menacés par la grosse pêche industrielle…}

21 juillet 2008 0

15 juillet 1908 : Chemins de fer : une politique qui déraille

^{La Compagnie de l’Ouest ne s’était jamais réellement remise du spectaculaire et dramatique accident survenu en gare Montparnasse le 22 octobre 1895 : le train Granville-Paris, dont le freinage à main (freins à air comprimé de la société Westinghouse) était défectueux, n’avait pu s’arrêter à temps et avait traversé la façade de la gare, tuant la malheureuse marchande de journaux établie en contrebas du bâtiment.}

La Compagnie de l’Ouest vient d’être rachetée par l’Etat. Point final à une expérience industrielle douloureuse. Cette société de chemins de fer n’a jamais pu, jamais su, renouer avec l’équilibre financier depuis les années 1890. Desservant des régions pauvres du territoire national, appliquant des tarifs -trop bas – fixés par l’Etat, soumise à une étroite tutelle pour ses accords sociaux -généreux – internes, sa faillite était programmée de longue date.

Le secteur des chemins de fer a une façade brillante. Les compagnies PLM , les réseaux du Nord et de l’Est affichent tous des bénéfices. La France se flatte d’avoir su mener, de concert, un plan Freycinet très ambitieux qui a permis la construction de près de 19 000 Km de lignes d’intérêt local et un programme de construction de lignes expresses reliant les principales villes du pays à Paris.

Derrière cette façade, la réalité est moins rose. Une note secrète venant du directeur adjoint du réseau du Nord, Pierre Emile Javary, dresse un portrait sombre de la situation.

Le plan Freycinet ? » De la démagogie ferroviaire ! Chaque député, chaque maire d’une ville de quelques milliers d’âmes veut sa gare et un trafic minimum permettant le déplacement de ses administrés ou l’écoulement d’une maigre production locale. Résultat : des milliers de lignes définitivement non rentables, financées par de lourds emprunts des compagnies de chemins de fer. »

La tutelle sur les accords sociaux internes ? » Double langage étatique ! Le ministère des finances tient un discours de grande fermeté aux sociétés de chemins de fer et leur enjoint d’engranger, coûte que coûte, des profits importants. Pour autant, lorsque les syndicats de cheminots sont reçus aux ministères, les fonctionnaires – craignant une grève – se montrent très conciliants et font pression sur les directions des compagnies pour accepter, ici, une hausse de salaires ; là, un accord sur les retraites ou sur les temps de repos. »

Je croise la note venant du réseau du Nord avec ce que je sais du Réseau de l’Etat. Sur ce sujet, on ne peut que donner raison à l’opposition socialiste qui dénonce » la privatisation des profits et la nationalisation des pertes « . Les lignes nationalisées – le rachat de la Compagnie de l’Ouest en est l’ultime avatar – ne correspondent guère à un projet industriel cohérent. Elles sont, au contraire, issues du rachat, au coup par coup, de toutes les compagnies déficitaires du centre et de l’ouest du pays. Les conséquences de cette politique « à la petite semaine » sont désastreuses. Le réseau national cumule les difficultés : mauvais climat social, déficit d’exploitation lié à un trafic ne générant que de faibles recettes, insatisfaction des usagers qui se plaignent des trains non chauffés, déraillements à répétition sur un réseau parfois hors d’âge.

Les compagnies privées qui restent rentables utilisent la méthode dite « de l’exploitation intensive ». Autrement dit, elles ont mis un terme à leurs lourds investissements pourtant porteurs d’avenir et se contentent de rentabiliser au mieux leurs lignes existantes par de judicieux calculs de fréquentation des trains et de remplissage des wagons par les produits industriels des riches firmes de l’est ou du nord de la France. L’Etat utilise sans vergogne la trésorerie positive du PLM ou du Réseau du Nord en obligeant les compagnies à s’endetter pour construire ou maintenir ouvertes les milliers de lignes locales peu fréquentées.

Et les usagers ? Les milliers de banlieusards qui rejoignent Paris chaque jour, ne savent pas qu’ils financent -lorsqu’ils achètent leurs billets – des gares vides situées à l’autre bout du pays. Ils ne se doutent pas que l’absence de chauffage des trains ou la rareté des places assises, résultent de choix d’investissement des compagnies et de l’Etat où l’on préfère les lignes rurales soutenues par des députés radicaux « en vue » aux lignes urbaines dont personne ne se sent réellement responsable même si elles génèrent de réels profits.

Je mets la dernière main à mon rapport pour le Président du Conseil. A l’occasion du rachat de la Compagnie de l’Ouest, l’Etat va-t-il enfin se décider à remettre sur de bons rails ce dossier des chemins de fer ?

15 juillet 2008 0

1er juillet 1908 : Cafouillages militaires

^{Le contre-torpilleur La Framée fait une fausse manoeuvre, percute le cuirassé Brennus et coule en quelques minutes. Un des nombreux accidents dont est victime une marine française désorganisée.}

Quelques dizaines d’heures encore à bord du cuirassé Brennus, de retour vers Toulon. Je me prépare à rendre compte de ma mission à Constantinople au directeur de cabinet de G. Clemenceau, Etienne Winter. Il va falloir que je justifie mon arrestation par la police du sultan puis mon évasion rocambolesque grâce aux hommes pilotés par le 2ème bureau (service de renseignement de l’armée).

Je profite de ces longs moments d’inactivité pour discuter avec les marins et leurs officiers. Conversations anodines dans un premier temps ; plus sérieuses par la suite, au fur et à mesure que la confiance s’installe. L’armée est une grande muette mais avec de la patience, on peut la faire parler.

Ce que j’apprends est inquiétant. En écoutant les hommes d’équipage, les mécaniciens ou les officiers de quart, je découvre une marine bien éloignée de celle qu’évoquent les amiraux à Paris.

Avant ma traversée à bord du Brennus, j’avais connaissance des multiples accidents qui avaient durement touché la « Royale » ces dernières années : naufrages successifs des croiseurs Sully en 1905, Chanzy et Jean Bart en 1907. Naufrage aussi du sous-marin Farfadet (un panneau mal refermé avant la plongée !). Puis la terrible explosion du cuirassé Iéna en pleine rade de Toulon. Tout cela l’an dernier.

^{Le cuirassé Iena est détruit par une explosion en pleine rade de Toulon en 1907}

Les différentes enquêtes de commandement dont les rapports passaient sur mon bureau concluaient immanquablement « aux regrettables enchaînements d’erreurs humaines » et dédouanaient la haute hiérarchie militaire.

Ce que me disent les hommes du Brennus est tout autre et rejoint les conclusions d’une commission d’enquête parlementaire et indépendante, dont le rapport a été tenu secret.

Le matériel de la marine est mal entretenu, faute de crédits suffisants. Les mécaniciens, les ouvriers des entrepôts sont souvent recrutés à la va-vite et mal formés.

» Et monsieur le conseiller, vous savez, dans les arsenaux, eh bien, c’est le foutoir ! Nous n’avons même pas assez de cales sèches pour réparer les différents navires ! » m’indique ce quartier maître avec un fort accent de Marseille.

Le commandant, dans un langage plus châtié, ajoute : » Nos cuirassés font pâle figure par rapport à leurs homologues britanniques. Ils vont moins vite – vingt noeuds contre vingt-cinq – sont plus petits – 20 000 tonnes contre 30000 -et conservent une artillerie de plus faible calibre, avec un tir de plus courte portée. L’instabilité ministérielle, les économies de bouts de chandelles imposées par le ministère des finances, l’éloignement des amiraux et des états majors des réalités de terrain, le désintérêt de l’opinion publique et de la presse, expliquent cet état des choses. Faut-il une guerre pour que la France se réveille avec horreur et découvre qu’elle ne peut plus assumer sa défense convenablement ? »

^{Le Brennus percute La Framée}

Il conclut, avec fatalisme, en évoquant une catastrophe qui hante ses nuits : » Vous vous rendez compte que le seul bateau que le Brennus a coulé appartenait … à la Marine nationale ? Dans la nuit du 25 août 1900, au large de Gibraltar, nous avons percuté le contre-torpilleur La Framée. Mal commandé, mal dirigé, ce navire s’est jeté sur nous de façon idiote et nous n’avons pu l’éviter. C’était une nuit de pleine lune, on y voyait comme en plein jour. La Framée, écrasé par le cuirassé beaucoup plus imposant, a disparu dans les flots en quelques minutes avec une cinquantaine de matelots. J’ai honte ! »

Au fur et à mesure des confidences des marins, je prends des notes, beaucoup de notes. G. Clemenceau doit être informé de ce qui se passe. La France n’est plus une grande puissance navale… et personne ne le sait.

30 juin 2008 3

28 juin 1908 : Empire Ottoman : la mission secrète tourne au fiasco

^{Le Palais du Sultan sur les hauteurs de Constantinople appelé « Palais Yildïz »}

Lors de mon dernier jour à Constantinople, les choses ont failli très mal tourner. Ma rencontre avec l’opposant au régime Niyâzî Bey n’a pas été aussi discrète que les agents du 2ème bureau français (service de renseignement) le souhaitaient. Pendant tout l’entretien, nous avons manifestement été observés par la police secrète du sultan et le résultat ne s’est pas fait attendre.

Vendredi matin, une dizaine de policiers turcs ont frappé à la porte de mon appartement du quartier de Beyoghlu. Très poliment, ils m’ont demandé de les suivre jusqu’au Palais du sultan à Yildiz. Compte tenu du long trajet nous séparant de la résidence impériale, nous avons pris place dans deux automobiles qui nous attendaient en bas des escaliers.

Pendant le trajet, l’interrogatoire a commencé : que faisiez-vous avec Niyâzî Bey ? Quelles sont vos fonctions exactes auprès du Président du Conseil français ? Quelles sont les informations que vous détenez sur le fonctionnement de l’Empire ? Quels sont vos autres contacts à Stamboul ? Quels sont les noms des agents français assurant votre protection ? Tout cela restait courtois, était formulé dans la langue de Molière mais je n’en menais pas large. Il était très préoccupant qu’un fonctionnaire proche de G. Clemenceau soit arrêté en territoire étranger et soumis aux questions de la police locale. L’incident diplomatique était probable avec des conséquences imprévisibles.

Alors que nous nous engagions dans la petite route bordée d’arbres qui mène aux hauteurs de Constantinople – là où se terre le sultan – nous avons été brusquement arrêtés par la charrette d’un pauvre paysan barrant toute la chaussée et empêchant notre progression. Quelques policiers turcs sont sortis du véhicule pour demander sans ménagement au charretier de se pousser. C’est alors qu’une trentaine d’agents du deuxième bureau français, solidement armés et menaçants, ont surgi de nulle part et ont demandé aux policiers turcs de me libérer immédiatement. Ces derniers se sont exécutés sans résistance et j’ai été emmené grâce aux deux automobiles qui avaient changé de propriétaires, jusqu’aux rives du Bosphore. L’officier français qui commandait l’opération m’a indiqué :

» Monsieur le conseiller, nous vous avons libéré dès que nous avons pu. Il faut que vous quittiez immédiatement Constantinople et l’Empire Ottoman. Les hommes du sultan risquent de devenir hargneux s’ils vous retrouvent. Une barque et des agents français vous attendent sur les rives du Bosphore et vous conduiront jusqu’à un « vapeur » ami. Ce bateau traversera la mer de Marmara et vous emmènera jusqu’en haute mer où vous attend le cuirassé « Brennus » qui était justement en manoeuvre aux abords des Dardanelles. »

^{Le cuirassé Brennus, escadre de Méditerranée, en 1908}

Après ces aventures un peu rocambolesques, j’écris donc aujourd’hui ces quelques lignes sur un navire de la « Royale » en attendant de rejoindre la rade de Toulon.

Je m’attends à une « engueulade maison » de la part du directeur de cabinet Winter à mon retour au ministère. Il est attendu d’un conseiller de G. Clemenceau du tact et de la discrétion. Or, on ne peut pas dire que mes mésaventures avec les policiers du sultan, l’intervention de trente agents du 2ème bureau pour me libérer et l’interruption des manoeuvres d’un cuirassé pour pouvoir me rapatrier sur le territoire national soient la preuve d’une mission particulièrement réussie. Il me reste quelques jours en mer pour préparer ma défense ; ça va barder !

28 juin 2008 1

18 juin 1908 : Départ secret pour Constantinople

^{Je pars ce soir dans le train de nuit Orient Express…}

» Savoir ce qui se passe là-bas, faire des propositions pour réorganiser notre action diplomatique dans ce pays et mieux affirmer la place de la France. »

Je pars pour Constantinople. Tout est secret. Même Stephen Pichon, le ministre des affaires étrangères n’est pas informé de ce déplacement commandé par G. Clemenceau directement.

Le 2ème bureau et plus précisément le service de renseignements du colonel Dupont m’assistent dans la préparation de ma mission. Ils me fournissent (beaucoup d’) argent, cartes (détaillées), (faux) papiers et s’occupent de mon hébergement sur place. Ils sont en relation avec les puissants services secrets turcs pour que des contacts discrets puissent avoir lieu, là-bas, avec ceux qui comptent dans cet Empire en déclin.

Je reste à Constantinople (les Turcs disent Istanbul et comme tous les occidentaux, je n’arrive pas à m’y faire) jusqu’à dimanche. Je pars en Orient Express ce soir.

Tout le voyage pour réviser ce qu’il faut savoir sur la Sublime Porte :

– un Etat affaibli depuis sa défaite contre la Russie en 1878 qui a donné lieu au désastreux traité de Berlin signifiant la perte de ses territoires balkaniques ;

– un sultan autocrate Abdül-Hamîd II tentant de moderniser son pays par la force et qui vit dans son palais impérial de Yildïz entouré de ses seuls courtisans et d’un réseau d’espions ;

– un mouvement d’opposition dit » Jeunes Turcs » qui s’efforce de prendre le pouvoir notamment en Macédoine ;

– un immense pays avec une culture multiséculaire et des ressources qui font de nombreux envieux (l’Empire des tsars et l’Angleterre notamment) ;

– une capitale qui vit des mille feux d’une belle époque dans les quartiers riches, animés et cosmopolites de Beyoghlu.

Je pars la tête farcie de chiffres et d’informations stratégiques… et le coeur empli de rêves d’un Orient compliqué et fascinant.

18 juin 2008 0

23 mai 1908 : Un pétrole abondant et peu cher

^{Le puit de pétrole Lucas Gusher à Spindletop au Texas en 1901}

L’école de mon enfance et mes études m’ont appris l’importance du « roi charbon ». Au centre des besoins en énergie de mon pays, il y avait et il y a toujours ce minerai noir heureusement présent dans le sous-sol français.

Un autre minerai noir monte en puissance. Une ressource dont nous semblons largement dépourvus : le pétrole.

Dans un premier temps, il s’agissait d’approvisionner les pays occidentaux en kérosène, liquide nécessaire pour les nouvelles lampes. L’arrivée de l’automobile et la percée du moteur Diesel, notamment sur les bateaux, donne une importance décuplée à ce nouvel or noir.

L’Europe a été placée pendant les dernières décennies du XIXème siècle dans la main des seuls producteurs américains. C’est en effet sur le territoire des Etats Unis que les premiers gisements, abondants, ont été exploités de façon massive.

Ce pluriel de « producteurs » est devenu rapidement…plus singulier. John Davison Rockefeller et sa célèbre Standard Oil ont réussi à éliminer tous leurs concurrents en utilisant toutes les méthodes du capitalisme sauvage et notamment le dumping massif.

Aujourd’hui encore, quand nous roulons dans une automobile, nous avons toutes les chances de « rouler américain ». La Standard Oil poursuit l’approvisionnement d’une bonne partie du territoire français et lorsque nous achetons notre litre d’essence, nous augmentons encore la fortune de M. Rockefeller que l’on estime à plus d’un milliard de dollars.

La dépendance de l’Europe vis à vis de l’Amérique s’atténue pourtant progressivement grâce aux nouveaux gisements découverts au Proche et Moyen Orient. De nouvelles et puissantes compagnies – comme la Royale Dutch Shell – concurrencent la Standard Oil et lui mènent une guerre sans merci.

Français, Britanniques et Allemand se bousculent pour exploiter les richesses minérales de la Mésopotamie ottomane.

La fin du règne de Rockefeller ?

Celui-ci ne s’avoue nullement vaincu et sa volonté de puissance reste intacte. Il cherche aujourd’hui à rencontrer un représentant du gouvernement français et souhaite lui faire des propositions. « Si la France veut un pétrole abondant et peu cher, qu’elle prenne contact avec moi ! »

G. Clemenceau m’envoie donc aujourd’hui dans un très grand hôtel parisien – dont le nom doit rester secret – pour rencontrer M. Rockefeller, de passage dans la capitale.

Il est 7 heures du matin. Le rendez-vous est dans une heure. Je file …

Je vous raconte tout ce soir.

23 Mai 2008 2

22 mai 1908 : Pagaille dans les transports

^{Paris, Porte Saint-Denis 1908}

Haussmann avait a priori tout pensé. Les avenues parisiennes sont larges, agréables, bordées d’arbres. Il est difficile d’imaginer que les très importants aménagements voulus par le baron, cinquante ans après, ne suffisent plus pour faire face aux difficultés de circulation dans Paris.

Un rapport confidentiel de la préfecture de police arrivé ce jour sur mon bureau montre que l’indécision des pouvoirs publics et de la municipalité sont à l’origine de nos malheurs.

Notre capitale a pris du retard dans la modernisation des véhicules utilisés par les Parisiens. Même en 1908, le cheval est encore largement à l’honneur. Pour tirer les omnibus, les tramways et encore plus de 9000 fiacres. Or, les transports hippomobiles restent particulièrement lents, notamment dans les montées, plus fréquentes que l’on ne croit à Paris.

Ensuite, une simple promenade dans nos rues permet de confirmer l’une des conclusions principales du rapport. Les modes de transports se développent de façon anarchique. Cohabitent dans des voies identiques des moyens de déplacement qui auraient besoin d’être séparés. Les taxis automobiles se faufilent entre tramways et omnibus, les transports en commun ne sont guère prioritaires par rapport au développement des véhicules individuels.

Chacun se gare où il veut, où il peut. On crie, on rouspète derrière une charrette de livraison qui se plante en face du commerçant à approvisionner sans se soucier du passage qui se bloque et de la longue file qui se forme derrière.

L’Etat et la Ville devraient agir. On sait par exemple que l’entretien de deux chevaux de fiacre coûte beaucoup plus cher que celui d’une automobile. Pourquoi ne pas mettre un terme rapide à un mode de transport désuet (et malodorant) ?

L’arrivée du métropolitain se révèle une vraie solution pour décongestionner le transport de surface. Pourquoi avoir attendu 1900 (l’année de l’Exposition universelle) pour ouvrir la première ligne ? Pourquoi en est-on seulement à quatre lignes ouvertes huit ans après ?

Tout cela est très agaçant. Que de temps perdu par chaque Parisien pendant que les édiles de la capitale discutent à l’infini, sans se mettre d’accord, sur un plan de développement ordonné de la circulation !

21 Mai 2008 0

12 mai 1908 : Le tri d’Ellis Island

Ma nièce qui vient de toucher le sol américain où elle souhaite s’établir nous envoie cette lettre.

» Huit mille personnes examinées par jour. De l’abattage. Ellis Island a été agrandie grâce à la terre issue du creusement du métro new yorkais. Les dix hectares de cette île sont entièrement réquisitionnés pour trier les flots d’émigrants vers l’Amérique.

Ils viennent du monde entier. Toujours des Européens des pays de l’Ouest : Irlandais chassés de leurs terres par des propriétaires toujours plus gourmands en redevances, Italiens du Sud, ouvriers allemands chômeurs …

Mais de plus en plus des Grecs, des Arméniens, des Syriens, des Russes, des Juifs fuyant les pogroms.

Mes compatriotes restent peu nombreux. Ils préfèrent l’Algérie, plus accueillante, dit-on.

Tout ce monde arrive épuisé. Des semaines pour rejoindre la France en charrette, une traversée de notre pays dans des trains sans confort, des heures à croupir, serrés dans des salles d’attente de gares ou de port (Saint Lazare, Le Havre …). La faim, la soif, le manque d’hygiène. Les maladies se répandent comme une traînée de poudre dans les rangs. Cinq à dix pour cent de ces pauvres gens meurent avant d’avoir fini le voyage dans l’entrepont d’un navire de la Compagnie Générale Transatlantique ou de la White Star Ligne. La traversée qui dure plus d’une semaine est fatale aux plus faibles.

Ellis Island. Le début du « rêve américain » ! Façon de parler, chère tante, cher oncle.

Dans un immense hangar, nous sommes parqués comme des bestiaux et rangés dans des colonnes différentes suivant notre nationalité. Un service d’hygiène nous examine les yeux, nous fait tousser, on se baisse, on lève les bras … quelques secondes pour chacun. Au moindre doute, un marquage à la craie nous désigne pour un examen approfondi. Il faut écarter les contagieux, les fous ou les invalides du sol américain.

Après l’examen « médical », l’entretien administratif. Avons-nous des moyens pour survivre les premiers jours ? Quel métier souhaitons-nous exercer ? Avons-nous déjà fait l’objet d’une condamnation ? Les questions sont posées en rafales, toujours sur un ton suspicieux. L’Amérique n’a que quelques minutes pour débusquer le menteur, le voleur voire le criminel. Il paraît que les prisons de New York et des environs sont déjà pleines de ces émigrés incapables de s’adapter et qui ont sombré dans la misère et le vice.

Enfin, je suis apte pour entrer sur le sol des Etats-Unis d’Amérique ; je suis heureuse de cette nouvelle vie qui s’annonce !

J’ai le choix entre aller grossir les rangs des « sans le sou » du Lower East Side… ou utiliser les multiples lettres de recommandations fournies par ma famille.

Je réfléchis quelques jours. Sombrer dans la misère (provisoirement ! je crois à ma bonne étoile) mais être libre, ne rien devoir à personne. Ou entrer plus facilement dans la société anglo-saxonne avec les clefs fournies par mon père et mon oncle.

Dans une ou deux semaines, j’aurais pris une décision. Je ne manquerai pas d’écrire.

Je vous embrasse tous.

Votre nièce qui pense à vous. »

Le tri d’Ellis Island

12 Mai 2008 1

10 mai 1908 : Ma nièce traverse l’Atlantique sur » La Savoie «

^{La salle à manger des passagers de 1ère classe du paquebot « La Savoie », navire français de la Compagnie Générale Transatlantique, mis en service en 1901}

Il fallait qu’elle prenne une décision. Elle ne pouvait plus rester longtemps chez nous ; trop indépendante, trop rebelle. Ma nièce a décidé de partir pour les Etats-Unis. Pour tenter sa chance. Arrivée à New York, elle envoie cette première lettre au moment où elle débarque sur le sol américain.

» Mon cher Oncle

Longue traversée, temps suspendu, moment pour se retrouver seule. Le voyage s’est bien passé.

Une grosse tempête vers le milieu du parcours. Des vagues hautes comme des immeubles de cinq étages mais notre paquebot » La Savoie », long de 170 mètres, ne s’est pas laissé impressionner par les éléments. Pour ma part, je n’étais pas toujours rassurée et je pensais au drame de » La Bourgogne » , autre navire de la Compagnie Générale Transatlantique, disparu en mer il y a à peine dix ans avec la majorité de ses passagers. Lorsque la tempête se lève, comme éviter une collision du même type, avec un autre navire sur les routes maritimes très fréquentées que nous prenons ? Comment arrêter deux paquebots lancés chacun à vingt noeuds ? Comment se diriger convenablement dans la pluie, le vent et le brouillard ? Pourtant, le commandant et l’équipage avaient l’air tout à fait sereins !

Le paquebot se révèle comme un vrai microcosme.

Sur les ponts supérieurs, la bonne bourgeoisie et quelques familles aristocratiques monopolisent les salons confortables, échangent des amabilités dans de longs et ennuyeux dîners, où se succèdent une dizaine de plats. Les messieurs étalent leur réussite sociale, s’efforcent d’être brillants et caustiques à table. Les dames, surtout les Françaises seules, changent de toilette chaque soir et brillent de mille feux en rêvant de capter tous les regards. Elles estiment naturel que l’on vienne les rejoindre chaque fois qu’elles sont isolées dans le grand salon Directoire ; les galants se pressent autour d’elles en leur faisant une cour qui cessera par enchantement dès que nous serons à terre.

Il faut voir ces couples dignes, élégants, se tenir fébrilement aux rampes en cuivre dans les couloirs pour conjurer le tangage et garder la tête haute malgré un équilibre parfois précaire. Je pouffe souvent de rire lorsqu’une de ces « grandes dames » tord l’une de ses bottines de daim et se rattrape au bras d’un mari rougeaud, bedonnant, en poussant un petit cri ridicule.

Les ponts inférieurs accueillent une population chaque fois plus pauvre dès que nous nous enfonçons dans les profondeurs du navire. Je te raconterai dans une autre lettre mes contacts avec les autres « émigrants ».

Au fond du Savoie, oubliés de tous et pourtant indispensables : les soutiers. Travaux terribles, usants, dangereux. Les hommes à la peau noircie, vieillis avant l’âge, sont à la merci d’une fuite de vapeur, d’un wagonnet de charbon qui se détache ou d’une terrible brûlure causée par le charbon en fusion. Ils ne voient guère la lumière du jour, vivent dans une chaleur étouffante et sont oubliés des passagers, visiblement indifférents à leur triste sort. Tout cela pour 85 francs par mois !

Nous vivons une belle époque.

Bises.

Ta nièce qui t’aime. »

^{Les soutiers du Savoie}

10 Mai 2008 2

19 février 1908 : Garnier, le bonheur est dans le béton armé

^{Tony Garnier, dessin pour une cité-jardin}

Dans le cadre de mes fonctions, j’ai des rendez-vous avec beaucoup de gens avec pour mission de leur donner l’impression qu’ils ont été reçus par « quelqu’un de très important qui va confier au Président du Conseil, sur-le-champ, ce qu’il a entendu » . Mes interlocuteurs doivent croire que Clemenceau tenaient à les recevoir personnellement ; mais … voilà … un contretemps de dernière minute ….

Cela donne des entretiens amusants, passionnants ou pathétiques.

Aujourd’hui, nous étions dans le registre de l’amusant.

Tony Garnier. Son nom ne me disait rien et je savais juste qu’il venait d’être embauché comme architecte par la Ville de Lyon.

Il souhaitait être reçu » au plus haut niveau » . Un peu déçu au début que le plus haut niveau s’arrête à ma modeste personne, il a rapidement oublié qu’il n’avait pas un ministre face à lui, emporté qu’il était par sa passion pour l’architecture et ses projets de cités futuristes.

Et bien, notre Tony Garnier, il va nous changer notre société ! Fini les commissariats, les églises, les prisons ou les casernes … Dans les villes du demain qu’il imagine, l’Homme sera naturellement bon et pourra aller jusqu’au bout de sa personnalité, sans contraintes.

Les lieux de travail resteront soigneusement séparés des habitations. Celles-ci seront bordées d’arbres, d’espaces verdoyants et de vastes stades pour des sports pratiqués par tous.

Les véhicules circuleront sur des voies les séparant soigneusement des piétons, le cas échéant dans des souterrains. Des aéroplanes vont envahir les airs et permettront à chaque homme de rejoindre les autres dans des délais records.

Chaque citoyen pourra retrouver ses semblables au centre municipal où se prendront les décisions collectives comme dans une agora.

Le tout utilisera le béton armé qui permet des lignes pures et audacieuses pour chaque bâtiment.

Le calendrier sera rythmé par des fêtes et des cérémonies populaires dont les défilés franchiront les entrées monumentales de stades où des spectateurs joyeux célébreront une société réconciliée avec le bonheur.

Ah, ce Tony Garnier ! Je l’ai écouté jusqu’au bout. Sa fraîcheur m’a fait du bien. Cela change des attaques mesquines entre administrations ou des interpellations de parlementaires jaloux et ennemis du Patron.

Paix, sérénité et béton armé. Merci Monsieur Garnier !

19 février 2008 0

Catégorie : Transports